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Feb 12, 2007

単線の高架

静岡県の Web サイトによると、遠州鉄道の助信-上島間 (正確には、助信-八幡間から上島-自動車学校前間まで) の高架化が決まったとのこと。距離だけ見ると、すでに高架になっている浜松市内の分より長いのですね。

鉄道の立体化を必要とするほどの街で、それでいて鉄道が単線のところって珍しいかも… と思ったのですが、実はそうでもないかも。札沼線とか、根室本線の帯広市内とか、単線で高架になっている区間って、探せばあるものですね。
そういえば、10 年ほど前に帯広市内に泊まった翌日、クルマを走らせて <スーパーおおぞら> の撮影場所を探していたときに、高架の棒線駅になっている柏林台駅の前を通りました。このとき、「高架」「棒線」という取り合わせに微妙な違和感を感じた記憶があります (地元の皆さん、ゴメン)

さらに上を行きそうなのが、単線で地下に入れて立体化している石北本線の北見市内。初めてここを通ったときには、ちょっとビックリしたものです。

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Comments

単線高架といえば、北越急行や智頭急行もそうですね。あとは、国鉄末期の我田引鉄路線もかなり高架だったりとか。この辺については、「必要があったから」というよりも「豪華な予算で(゚д゚)ウマー」というのが本牧的、基、本目的でしょうね。

何れにしても、遠鉄はそろそろ複線化を本気で検討した方がいい希ガス。

Posted by: 五月原清隆 | Feb 13, 2007 at 12:16 PM

確かに、1970-1980 年代にかけて建設した路線だと、意外とありそうですね。失念してました。

高架化なら自治体の事業としてできるけれど、複線化となると遠鉄自身の事業になって資金負担の問題が出てくるので、そこが辛いところかも。現行の 12 分ヘッドなら、単線で乗り切れるわけですが。(昔は 11 分ヘッドだったんですけどね)

ところで、なんで「遠鉄」が変換できないんだ > ATOK

Posted by: 井上 | Feb 13, 2007 at 12:37 PM

単線高架は九州だとけっこうありますな。こないだ完成した日向市高架、その前の宮崎高架とか都城高架、あと唐津高架とか工事中の武雄高架あたり。
佐世保高架も3面7線もありながら路線は単線だったはず。

私鉄だとこないだ出来た西鉄宮路岳線の西鉄千早~西鉄香椎とか。まあどれにしても、本線部分は単線でも行き違いがあるから駅部は最低でも1面2線くらいはありますが。

Posted by: だむ | Feb 14, 2007 at 01:20 AM

あ、宮崎がありましたね。帯広もそうですが、駅が 2 面 4 線とそこそこ立派なのに前後が単線、というギャップが面白いです。

宮崎駅は、2 面のホームでそれぞれ改札口が別、という構造が興味深かったです。

Posted by: 井上 | Feb 14, 2007 at 09:12 AM

地方は車社会ですから「踏み切り邪魔」ということで土建ネタとしてはもってこいという一面もあると思います>単線高架とか駅の高架化。

北越急行や智頭急行は160-150km/h 運転が出来る「高規格化路線」として設計されたのでそもそも踏み切りを作れなかったということで。
# 智頭急行は結局電化しなかったので最高130km /h ですがね。

Posted by: mmasuda | Feb 15, 2007 at 04:52 PM

遠鉄の高架化なんか、まさにそれですね。パッと見には「遠鉄は景気がいい」という話に思えますが、実は「浜松がいかに車社会か」ということの傍証でしょう。

北越急行、今はいいんですが、北陸新幹線が延伸したら、どうなっちゃうんでしょうね。

Posted by: 井上 | Feb 15, 2007 at 05:08 PM

>単線高架とか駅の高架化。
 旧国鉄岡多線(現:愛知環状鉄道)など1970年代にかけて建設したほぼ全線高架(例外は始点のJR岡崎駅付近のみ)路線の典型例ですね。おまけに国鉄の経営悪化が問題になり始めた時期だというのに、かなりの区間で複線の準備工事も済んでいたぐらいで。
 おかげで、開通してから約30年経った今頃になって、愛地球博での大量輸送に貢献し、かなり割高な運賃で、地元はトヨタなど日本でも超有数の車社会にもかかわらず、沿線に大学・高校なども多いことから、第3セクター鉄道としては異例の何とか黒字でやっているそうで。私が生まれた時とほぼ同時期に開通し、その後も成長に伴ってずっと見続けていただけに、感慨深い物があります。

>北越急行と北陸新幹線が延伸
 こちら地元では並行の信越線もからめ、大問題となっています。まだ危機感を持っている人は余り多くないのですが、将来が容易に想像できるだけに怖い物がありまして。
 もっとも、信越線のうち日本海縦貫線を形成する区間だけは大動脈であるコンテナ貨物輸送があるため(今では旅客列車より貨物の方が多いぐらいです。特に夜間・早朝はかなりの物がありまして)、青い杜鉄道や岩手IGTのように相当値上げして、便数がかなり減っても存続できるのではないか、という見方もあります。
 個人的には鉄分多めの人ですので、目が離せないところですが、税金や公費投入の是非も含め、厳しく現実主義で、しかし暖かく見ていきたいと考えています。

Posted by: へぼ担当 | Feb 19, 2007 at 11:10 PM

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