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Jul 05, 2009

大井川ダム鉄大会 (1)

大井川鐵道といえば、旧い電車の動態博物館状態になっているとか、蒸気機関車の運転が盛んであるとか、ミニサイズの納涼列車・井川線であるとか、なにかと話題の多い会社であります。その大井川鐵道に行って、列車とダムをまとめて楽しもうという「ダム鉄」大会を展開してきました。

そもそも、井川線がダム・発電所建設時の資材運搬用だった経緯もあり、沿線にはダムや発電所が幾つもあります。

朝、東京では雨上がりのドンヨリした天気だったのに、静岡に着いてみたら晴れていて、そのまま金谷から井川までずっと、軽く晴れた天候が続いてくれたのはもっけの幸いでありました。普段とはちょっと芸風を変えて、絵日記風にやってみます。

まず、東京発 0703、C52 編成の 461A で出発。

静岡着 0806、0817 発の 735M で金谷に 0849 着。金谷発 0916 の大鐵線で千頭へ。

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やってきたのは南海のお古で、21001 + 21002 の 2 連。

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こういう凝った内装が、いかにも全盛期の在阪私鉄ならでは、であります。

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新金谷にいたスハフ 42 184。トイレは昨今では珍しい垂れ流し式ですけれど、 旧い客車って台車の上にトイレがあるから、タンクをつけようとしても物理的に無理。

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新金谷で積み込まれたお弁当。工場が新金谷にあって、売る場所が千頭なので、こうなるみたい。

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地名駅にある 謎の物体。過去に通っていた索道の名残だとか。

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塩郷ダム。発電用の取水ダムで、堤高が低いために河川法上はダム扱いされません。

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現在の主役。近鉄 16000 系。でも、外板がかなり傷んできているみたい。

続きます。

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Comments

いっそ京王3000を導入してメンテナンスフリーを……なんてやったら、使いもしない鉄ヲタからブーイングの嵐なんでしょうか>外板がかなり傷んできているみたい

ちなみに、3016F~3019Fは、1両残して全部解体されたらしいです゚・(ノД`)・゚・。 どこかへ中間車を譲渡するときの、有効な部品となることを祈りつつ……。

Posted by: TB&SH | Jul 05, 2009 at 10:14 AM

京王 3000 系の車体に近鉄 16000 系の椅子を据え付けて、なんだったら中間のドアは締切にしてしまえばと思いました。観光輸送のことを考えると、ロングシートのままではどうかと思いますし。

私が乗った南海の中古車も、かなーり傷みが来てるんですよね…

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 05, 2009 at 11:20 AM

一方で、動く鉄道博物館化することで集客を図っている面もあるので、余り特徴がない車両だと、現状何とかトントンの経営が・・・。

Posted by: 観音旭光の両刀使い | Jul 05, 2009 at 12:20 PM

そこが難しいところですよねえ。

何か、特徴があるステンレス製電車の出物って、ないもんでしょうか。大井川鐵道の車両がどれも、車体の傷みが目についたもんですから。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 05, 2009 at 12:37 PM

ハトポッポが同乗とは気詰まりでしたね。
>余り特徴がない車両だと
ステンレスではないけど、ラピートかテレビカーでラピートの勝ち?

Posted by: sionoiri | Jul 05, 2009 at 05:13 PM

ゲル長官だったら、名刺を持って突撃したんですけれど (うそ)

残念ながら、まだラピートの出物はないと思われるのであります。京阪テレビカーはすでに入ってるし…
個人的には阪急 6300 に期待してみたいところですが、あいにくとステンレスじゃないんですよね。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 05, 2009 at 06:10 PM

どちらかというと、南海 2000 系の方が可能性があるかも。と勝手に妄想してみるテスト。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 05, 2009 at 11:52 PM

17mのステンレス(○)で回生ブレーキ(△)。変電所が耐え切られない、回生失効の悪寒。
そうだ!ダムの揚水に○==(▼▼メ)o
>特徴的な鉄道
画伯の魔改造つきらしい
http://sankei.jp.msn.com/photos/entertainments/entertainers/090705/tnr0907051800007-p15.htm

Posted by: sionoiri | Jul 06, 2009 at 08:10 AM

大手私鉄からの出物が VVVF 車になってくると、回生ブレーキの件が譲渡のボトルネックになるかも知れないですねえ。後付けで抵抗器と発電ブレーキを載せるわけにもいかないし。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 06, 2009 at 09:32 AM

つ >今は亡き北海道の781系
後付で発電ブレーキ用の抵抗を屋根上に載せて、日本一屋根上がうるさい電車、の称号をいただきました。w

軸重制限さえどうににかなれば、どうにかならんかなー…
意表をついて抵抗制御に逆改造…いろいろ無理が。w

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 06, 2009 at 12:08 PM

抵抗器を座席の下に設置して、制動時に暖房が入る電車… って、夏はどうするんじゃいっw

ステンレスの車体が欲しいというだけなら、別の抵抗制御車から電機品をかっぱらってくるのもありかと思うのですが。でも、メンテのことを考えると不利かも。
抵抗制御の方が勝手が分かっていてよい、という考え方もできますけれど。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 06, 2009 at 12:58 PM

自分で書いておいて何なんですが、抵抗制御車用の抵抗ってまだ作って貰えるんでしょうかね?

電気炉とかならともかく、今時の電動機制御で抵抗でエネルギーを捨てる、ってのは生き残って居るんでしょうか。

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 06, 2009 at 10:55 PM

抵抗制御車の新造はほとんど途絶えてますけれど、発電ブレーキ用の抵抗器だったら、まだ可能性があるのでは…

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 06, 2009 at 11:45 PM

チョッパ以降の制御器の場合、制御素子がそもそも市場から消えてる、なんてこともあったりするので、実は抵抗制御はこっそり人気だったりします。抵抗器なら、その気になれば作れないこともないですし。え?阪急?そりゃ、VVVF車入れる予算がない(ry

大阪市交の旧20系が、インバーターを換装したのは、乗り入れ区間の変更もありますが、そういった事情もあるようです。もっとも、近車の陰謀だという噂もちらほら……。

Posted by: TB&SH | Jul 07, 2009 at 06:32 PM

E217 みたいに、VVVF 同士で制御器交換なんて事例もありますねえ… 下手すると、GTO サイリスタの入手性が悪くなってきているとか。

抵抗制御でいちばん嫌なのは、機械駆動部分や電気接点が残ることかも。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 07, 2009 at 09:36 PM

下位互換性のあるユニット、とか規格出来ないんでしょうかね、VVVFも。素子もGTOからIGBT,一部はIEGTですからね、簡単には無理でしょうけど。

あと、抵抗制御だと、直流電動機しか使えないので、そちらも検修が嫌がる要因な気はします。

でも極めて分かりやすいし、40年は前に固まった技術だから、それはそれで使い出が残って居るんですね…

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 08, 2009 at 06:31 PM

そこでふと思ったのですが、JR 貨物なんかで使っている国鉄時代の電機。あれ、パーツの補給って大丈夫なんですかねえ…

直流電動機の整流子は嫌ですよね。フラッシュオーバーなんか起こされた日には、もう。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 08, 2009 at 07:36 PM

JR化される寸前、直後にEF66もEF81も新車を作っていますので(あっ、ED79もだ)、あと10年は粘るんでは>国鉄仕様。
貨物もおかねが全然無いから、更新はなかなか大変ですよね。なのに旅客会社は平均ちょっと冷たいし…。
なんぼアボイダルコストが安い、って言っても、収益構造を考えたらその程度でグダグダ言うな、と特に名古屋な会社には言いたいですね、いい加減。

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 10, 2009 at 12:18 PM

確かに、JR 化した直後に製造した分がありましたね。よく製造できたなあ、といまさらながら驚いてみたり。

>名古屋な会社
どっちの言い分も分かるんですけれど、同じ親から生まれた兄弟なんだから、もうちょっと仲良く汁、と思うことがあります。はい。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 10, 2009 at 04:26 PM

まぁ兄弟なんていづれ別の道を歩む物ですからね…

…でJR化後の各社バランバラン部分を正当化する気にはさすがになれません。(w

だいたい九州ブルトレの廃止の一因に各社の連携が困難、とか言われるのがおかしいというか何というか。

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 10, 2009 at 11:30 PM

ただ、そこで冷たいことを書いてしまうと、「連携してなんとかしよう」と思わせるだけのインセンティブがなかったのも事実だと思うのです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 11, 2009 at 12:09 AM

JRの連携をあげつらうのに、九州ブルトレの如きものを持ちだす方がおかしいというか何と言うか。

サンライズ四国だって同じようにJR4社を走っているし、車両の4割はJR東海が持っているんですがね。

Posted by: 砂兎 | Jul 11, 2009 at 08:42 AM

編集ミスったので訂正、サンライズ瀬戸ね。

Posted by: 砂兎 | Jul 11, 2009 at 08:50 AM

> ステンレス車の出物
大井川に会いそうな車両を考えて、ずっと悩みに悩んだのですが、国鉄213系ぐらいしか思い浮かびませんでした。でも、客は呼べないなぁ・・・。

> 九州ブルトレ
正直、廃止には色々な要因があって、JR各社の連携不足だけではないと思います。車両をJR九州持ちにしたのが遠因ですし、乗車率が4割ほどと低迷してJR九州は車両更新・電車化への踏ん切りはつかずじまいで、通過時間から東日本・東海・九州の運用の邪魔になっていましたし。(九州ではブルトレが特急に抜かれる事態まで。)

Posted by: 観音旭光の両刀使い | Jul 11, 2009 at 12:56 PM

利益が出るのなら新車は分担して作ればいいし、保有会社が単独なら車両使用料収入が入るので、どこが持っているかは大きな問題ではないでしょう。

瀬戸と出雲合計で通常時約400人、フル編成時約600人に達する定員の列車を300人の列車で置き換えたのに、乗車率が滅多に100%にならず、廃止された出雲の沿線外の客まで引き受ける余裕があるサンライズを見れば、車両やダイヤをどうこうしたってどうにもならないでしょう。

出雲の沿線は新幹線はなく、3連休程度で飛行機は特割の設定すらなくなる(よって福岡より高い)ほど、夜行列車に有利な面が残っているにも拘わらず、この惨状な訳ですから。

Posted by: 砂兎 | Jul 11, 2009 at 06:02 PM

九州夜行についていえば、新幹線と並走していたのが敗因だと思うのです。東京-博多が 7 時間近くかかった時代ならいざ知らず、これぐらい速くなっちゃうと、新幹線 + 安いビジホ、となってしまうでしょう。

いっそ、213 系のグリーン車を持ってくるとか… でも、あれは鋼製車ですから、また車体がベコベコになるかも。なかなかうまくいかないものです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 11, 2009 at 06:29 PM

まあ最晩年の富士ぶさ、さくらはやぶさ等を正当化する気はありませんね、使うにふさわしい演出を、アップグレードを平成に入った時点で止めた時点で潰れるのは時間の問題だったのですから。

サンライズクラスの車両で10時間程度の距離なら夜行が入る隙もあると思うんですが、さりとて儲けになるわけでは全くないですからね。

個人的には、駅にさえ着けば何とかなった、北海道内夜行を運行していた頃、結構助かっていたので残念ですが(いちいち予約が必要な深夜バスは非常用交通機関たりえませんし)、民間会社が単独で面倒みれる領域ではもう、全く無いのも事実ですしね。

でもサンライズ銀河だけはどうにかしてほしい。23時発7時着ならそれなりに使いでがあるでしょうて。

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 13, 2009 at 12:58 PM

道内夜行は、私も乗りつぶしの足として活用させてもらいました。これがなくなると、かなり移動が面倒になりますね。

という状況が成り立ち、かつ人の往来がそれなりに多い状況でないと、夜行列車はペイしないでしょう。新幹線との並行区間だと、ライバルは夜行バスよりもむしろ、以前にも書いた「新幹線 + ビジホ」じゃないかと思うのです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 13, 2009 at 07:24 PM

> 「新幹線 + ビジホ」
最近は「格安航空券 + ビジホ」だと思います。
今では、鐵ではない周囲に「東海道・山陽新幹線全戦制覇」と言うと、まず驚かれた後、生暖かく見られるようになります(苦笑)。

九州ブルトレも、19時発8時着だとまだ客は望めたのかもしれませんが、かなりのハイペースになるので電車化してもこのダイヤは無理でしょうね。

> サンライズ銀河
今は無き寝台急行「銀河」も、23時発7時前着の使いでのあるダイヤだったんですが、乗車率は5割切ってました。何度か使ったのですが、上段に乗る人はついぞ見られず終いでした。

Posted by: 観音旭光の両刀使い | Jul 14, 2009 at 08:16 AM

>19時発8時着
約 1,100km を 13 時間で走るわけですから、表定速度は 84km/h。不可能なラインじゃないと思いますが、もうちょっと出発時刻を繰り下げたい感じです。となると 281 系 DC でも持ってこないと…

表定速度 80km/h、所要時間 10 時間程度とすると、距離的には 800km 程度が限界かな、という感じでしょうか。以前に本館で、似たようなことを書いた記憶があります。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 14, 2009 at 09:37 AM

>キハネ281/283
そして、寝台なのに頭を打ち付け、むち打ちですね、判ります。  w

あと、2段寝台でも高さを稼げないので辛い物が。ついでにやかましいです。w
>サンライズ銀河
個室メインがサンライズの売りなので、プレミア感を持たせたら何とかなりませんかねー。
いや、そこまでの努力をする価値が?と言われると微妙ですが。

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 14, 2009 at 12:09 PM

夜行列車の問題は、朝と夜の行動がダイヤに制約されることもあると思うのです。

ホテルならば自分の都合に合せてチェックアウトすればいいけれど、夜行列車はダイヤ通りに放り出されるわけです。列車そのものの利便性もありますが、行程に対する自由度の無さも問題だと思うのです。これが、高速バスのように他より圧倒的に安くあがるのなら我慢しようとも思いますが。

また、東京発で言えば、関東各地から6時台の羽田便に乗れるバスが走っていますから、ちょっと早起きすれば9時頃には日本の多くの場所に到着できますしね。

Posted by: 砂兎 | Jul 14, 2009 at 12:32 PM

行動面の制約とか、風呂の問題とか食事の問題とか、夜行列車にはいろいろネガがあるわけですけれど、それと費用のバランスの問題もあるのかなあと。

そういう意味では、特急料金と寝台料金を一本化する提案には一考の価値があったかと。
ただ、高速バスと比べると、鉄道の方が投資額が大きく、ペイするための需要が多く必要、という課題はありますが。

ref : 九州ブルトレ全廃の背景
http://minerva-s.blog.so-net.ne.jp/2009-03-14

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 14, 2009 at 01:02 PM

寝台利用者にはサンレストの500円利用券…微妙(サンレストは適当に読み替えして下さい。w)

18きっぱーだった私は駅で3時間程度なら平気で暇つぶし出来ますが、普通は無理ですよね、せいぜい1時間しか。

あと、東京の人間が不便を感じない、ってのは大きいですね、ホント。逆は非常に限られた地域でしか無理ですが(大抵昼一で設定ですよね、全国から東京に集まる会議は)、そんなん在京民は気付きませんし。

あとは、鉄道のメリット、一度に大量の人員を運べる、大量輸送時の収益が大きいの代わりに、損益分岐点が高いのもネックですね。
道内夜行なんてどう考えても赤字でしたし。
税制も波動輸送に少し優しくしてくれれば良いのに、副次的に客車+機関車の立つ瀬が生まれますし。

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 14, 2009 at 09:53 PM

ですねえ。3 時間もあったら、東京を出た「のぞみ」は新神戸の先まで行っちゃうという時間ですし。

バスだと、小口の需要をチマチマと拾い上げて路線を成立させられるのですが、そこが鉄道だと辛いところです。

そういえば、12 系客車を作った頃は「波動用は平素の維持費が安い客車で」なんていってましたっけ。
昨今だと、貨物が減った上に貨物が別会社ですから、機関車を平素から維持するのが難しくなって、この理屈が成立しづらくなっているのかも知れません。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 14, 2009 at 11:56 PM

貨物に長距離客車列車を運行させるべし、と考えるのは私だけじゃ無いと思うんですけどねー。
客車の整備だけ旅客会社に委託してあとは貨物が持ってしまう、と。

客車にしても、ノロッコのオクハテは推進運転で70km/hくらいは出せますので(深川旭川間が楽しくてもぉw)わざわざプッシュプルにしなくても、機回しをやらなくても良いんですよね、客車に然るべき装置をつければ。

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 15, 2009 at 12:48 PM

JR貨物が運行するメリットがよく分からないのですけど。

JR旅客会社がJR貨物の機関車を使いたければ車両使用料を払えばいいわけです。反対の例では北斗星用のEF81が常磐線では貨物列車を牽いているのですし。実際にはJR東日本のEF510のように自前で持つ方向ですけど。

JR貨物が旅客列車を運行するということは、JR旅客会社に線路使用料を払うことになり、貨物と同じアボイダブルコストベースの額になるとしても、それは旅客会社が運行するのと費用的に差が出来ないということです。

一方で、JR貨物は専用の旅客乗務員を抱える必要があるのですから、むしろコストアップになると思いますけど。

Posted by: 砂兎 | Jul 15, 2009 at 05:42 PM

旅客会社が自前の機関車を持たずに、貨物に使用料を払って借りる方法は、(所要数が少なければ) 自前で抱え込むより合理的かも知れませんね。昔みたいに、機関車が旅客用・貨物用と分かれている時代でもないですし。

夜行列車の隠れた問題点は、車輌が夜行専用になってしまい、投資の回収が大変になることかも知れませんね。これから夜行の車輌を新造するなら個室化は必然ですけれど、そうなると昼行用にはできないでしょうし。かといって、581/583 系みたいなのがいまさら通用するかというと。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 15, 2009 at 05:58 PM

車両費が昼行用より高くつき、運用効率が悪く、かつ定員が少ない車両を使っているのですが、一方で高いと言われる料金は、見方を変えればそうでもなかったりします。

「あけぼの」で上野-秋田間の正規料金のkm単価は31円ですが、「かもしか」の秋田-青森間指定席のkm単価は29円でたいして変わりません。

さらに長距離だともっと差が小さくなるのですが、これでも「高いから値下げしろ」と言われるわけですからね。

Posted by: 砂兎 | Jul 15, 2009 at 10:15 PM

ただ、利用者が比較するのは km 単価じゃなくて実際に自分が支払う金額ですから、「寝台料金とホテル代が同じなら…」と考える人が出てきても不思議はない、かもしれません。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 15, 2009 at 10:55 PM

あとは料金割引ですね。単独ではどう頑張っても魅力的な料金じゃないので、新幹線+寝台等を頑張って欲しかったと言うか… 
九州ブルトレはJR化当初は、割引料金で相当頑張っていたみたいなので、周知と列車の適宜アップグレードでやり用はあったかと…(サンライズの個室で十二分です)

それにしたって、儲けが出るとは思えませんが、移動の自由度が上がると意外に使える場面は出てくるんですよね。道内夜行は正にそうでしたから。
あとは、スタンプ帳でも作ってリピーターを呼ぶとか…(w

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 17, 2009 at 12:34 PM

結局のところ、「利便性」と「料金」と「快適性」のバランスが崩れているのが問題ですが、あとは新幹線との並行区間を外すことと、人の往来が多いことと…

って、あまり現状から変えられないような気がしてきました。うーむ。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 17, 2009 at 03:01 PM

昔、JR米子支社がやったように、3段寝台で定員を稼ぎつつ、高速バス並の料金の企画切符を出すという方法もあろうかとは思いますが、ゴロンとシートと同様に全く波及しなかったことを考えると、たいして効果はなかったのでしょう。

Posted by: 砂兎 | Jul 17, 2009 at 05:50 PM

それ、在りし日の「出雲」でしたっけ。そうなってくると、料金「だけ」の問題ではないのかも知れませんね。

人の往来が少ないところでは高速バスと食い合いになり、人の往来が多いところでは新幹線や飛行機と食い合いになり、なかなかうまくいかないものです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 17, 2009 at 07:33 PM

もうこの際419系の寝台設備を復活させて(指定料金で)とりあえず寝ていきたい方のためのシートを確保する線で…

583系、上段も中段も厳しかったです…。ムーンライト(えちご)の165の方がマシだったような…

ぶっちゃけ、バスの揺れがDMV化で穏やかになるなら、DMV深夜バスでも個人的には良いです。w
バスは揺れがきつくて。

出雲も特急が実質無い区間を繋いでいて、九州寝台よりはマシだったようなんですが、如何せん、運行に金が掛かりすぎたのが運の尽きと言うか何というか…

でもビジネスライクなサンライズの拡充と、JR九州の象徴としての寝台「さくら」の復活は夢みたいですね…
九州乗り入れ新幹線をつばめにして、九州内完結は有明で充分ですし。

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 18, 2009 at 11:11 PM

個人的には、できるだけ早く、「きたぐに」の 583 系と「はまかぜ」の 181 系を押さえておかないと、と考えているところです。「きたぐに」は、だいぶ前に上段寝台に乗ったことがあるんですけれど。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 19, 2009 at 12:52 AM

 いなばが181で走っているときめざとく抑えました。あれの動画はいずれ宝物になるかも。上郡から智頭急線乗り入れの加速の窓の外の映像、微妙。w
583きたぐには生き残っている内に座席車に乗りたいですねー。
 道内夜行は葬式鉄で押さえましたが、まりもの上段で寝ていたら、下段でセーラー服来たねーちゃんば居たのには心底びっくりした…
(その日は教育大釧路校(国立大)の二次試験でした)

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 19, 2009 at 01:56 PM

そのうち blog で書こうと思っているのですが、DMC-FT1 の AVCHD 動画機能は、なかなか使えます。大井川鐵道に行ったときにも、何本か動画を撮りました。181 名みたいに「音」も無視できない車両だと、動画も試してみたいですね。

583 系の座席車は、広々していていいですよね。ずいぶん昔、「つばめ」で岡山から博多まで利用したことがあります。

>セーラー服
制服のまま寝たら、しわくちゃになっちゃわないのかなあ…

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 19, 2009 at 02:48 PM

あっ、寝る前は普段着でした、お母様(多分)と一緒でした。
だから尚更びっくりだったんですが。w
あの親子、釧路付いたらどうやって教育大まで行くか、とか言っていた気が…朝ご飯食べて普通にタクシー使え、とか思ったような。

因みにこちらは子供(その時6歳)と寝台上段…ちと辛かったです。w

Posted by: ぼろねこ2k | Jul 20, 2009 at 09:53 PM

ああ、ビックリしました。そうですよね、常識的に考えて。

鉄博で 20 系の 52cm 幅寝台を見たときに、「よくもまあ、こんなところで寝てたよなあ」と思いました。これが 583 系の下段なら、子供が二人で並んで寝ても余裕ありまくりなのですが。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 20, 2009 at 10:37 PM

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