« 【余談】ブーツの調整 | Main | 大半が月収1000円未満 »

Dec 21, 2009

高崎駅の上り同時進入

例によって行き帰りの車中で原稿を書きながら、GALA 湯沢に行ってきました。

その帰り、越後湯沢始発の 418C に乗ったのですが、先発の 1332C が遅れていて越後湯沢を遅発、それで頭を押さえられて 418C も遅発。

それだけならどうということはないのですが、その遅延を引きずったせいか、高崎の手前でひょいと横を見たら、私が乗っている 418C を追い越していく E2 系 N 編成。帰宅後に時刻表を確認してみたら、536E のようです。

まさに「ダイヤが乱れたときの柔軟性を確保するために、上り線だけ同時進入可能な配線にした」を地で行ってしまいました。

takasaki

ただし、536E は高崎通過なので、418C より先行させる必要があり、それで 418C は速度を落としてやり過ごしたようです。咄嗟のことで写真を撮れなかったのは残念無念。

|

« 【余談】ブーツの調整 | Main | 大半が月収1000円未満 »

Comments

ただ、今の配線だと、同時進入が出来る、以上の意味はまだ無さそうですね>高崎駅。分岐で80km/hでつっかえそうです。(無論平面交差で止められる、とかは論外なのですが)

北陸新幹線も金沢まで伸びれば、新幹線としてのプライオリティが 北陸>上越 になるでしょうから、多少はいじるのかな?

それにつけても仮称「上越」駅、どうするんでしょうね、新潟県の態度ともども。

Posted by: ぼろねこ2k | Dec 21, 2009 at 11:27 PM

現行ダイヤではどうだか分かりませんが、去年の冬には、越後湯沢から来た「たにがわ」が副本線に入って後続の「とき」を併結、その間に「あさま」が本線側に入って先発、なんていう交差事例もありました。

北陸新幹線ができると「はくたか」の出る幕がなくなってしまうので、その時点で上越新幹線の高崎以北を減便とか…

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 21, 2009 at 11:59 PM

> 仮称「上越」駅
 個人的にはmixiの日記ネタでさんざん取り上げましたが、どうにもこうにも詰んでいる、と言うところですね。実際に現地を訪れていただければ分かりますが、一体誰が使うのだ?と言う状態。
 おまけに上越市にとっては、現在の越後湯沢経由はくたか利用の方が所要時間が短いケースもあるというのだから失笑物です。
 まだ、パーク&ライドを徹底するのであれば話は別なのでしょうが、それらしき構想は見受けられず、実現性と利便性の乏しい並行在来線リレー列車構想を出す時点で、頭がウニになっているのかと小一時間。
 ちなみに「上越市」と「上越新幹線改名問題」をググると、見るも無惨な失笑物が現れますが、見なかったことにしてあげてください。

Posted by: へぼ担当 | Dec 22, 2009 at 01:11 AM

そうかなぁ。高田市街から見れば直江津に出るのも上越駅に出るのもたいして変わらないですし、そもそも、対北陸需要を失った北越急行が直江津の為だけに「はくたか」と同じ利便性の列車を走らせるとは思えませんけど。

「上越市=直江津駅前」ではないのですから。

また、北陸新幹線開業時には長野以北への新幹線は東京-長野間は速達型になるでしょうけど、越後湯沢に速達型の上越新幹線が便利と言える本数止まるとも思えませんし。

Posted by: 砂兎 | Dec 22, 2009 at 07:12 AM

>直江津の為だけに
北越急行には自前の 681/683 系があるので、これを使って一日に数往復だけ自社線内で走らせるか、それとも JR 西に売ってしまうか。
実質的に JR 西の車輌とコミで運用されている現状を考えると、(2014 年以降もまだ使えるという判断があれば) 後者の可能性の方が高そうだと思えます。

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 22, 2009 at 09:52 AM

県が買い取って50Hz化改造して同ホーム乗り換え新生いなほ用にでもしてもらえばどうなんですかねえ

Posted by: 憑かれた大学隠棲 | Dec 22, 2009 at 07:39 PM

昔は変圧器や整流器などが 50Hz と 60Hz で別々でしたけれど、今はどうなんでしょうねえ。3 電気式が当たり前になってから、もう 30 年以上経つわけですし。

もっとも、新幹線でも確か (主回路じゃなくて) 補助電源の方に影響が出ていたはずで、何かしら区別するポイントはありそうですけれど。

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 22, 2009 at 08:08 PM

JR西日本が北越急行の681/3系を買っても使い道が無さそうな。唯一ありえそうだった北近畿系統にも不要そうです。

http://cara-moe.at.webry.info/200910/article_3.html

リンク先は自分で書いたものですが、287系と自社持ち分だけで置き換えは可能ですし。

いなほ置き換え用は非振り子の中古車導入でコストダウンを図る計画になっていますが、50Hz対応の交直流車は常磐線にしかないのですよね。とは言え651系は耐雪構造ではない上に初期車はすでに20年越えています。一方のE653系の置き換えの話は現時点で全く出て来ていません。

どうするつもりなのやら。

Posted by: 砂兎 | Dec 22, 2009 at 08:43 PM

> 直江津の為だけに
 こちら新潟で言われていたのは、北陸新幹線が出来れば上越市も便利になると思われていたが、実はさにあらず。現在の方が便利な場合もあるため、いったい何のために地元負担金を出してまで新幹線を引いたのだ!と今更ながらに言われているわけです。
 もちろん北越急行の今後の扱い方など、付随する問題(並行在来線問題が筆頭)はいろいろある訳なのですが、新幹線が出来たことによって運賃は確実に上がるし、到着時間も現状より不便になるかも、って一体何?
 と言うわけで、政治的思惑として利便性は抜きに、新潟県知事としては何としてでも上越駅に全列車を停車させるべくごねているわけで。
 まあ、上越市そのものの一体感がまるでなく、では最大利益とは何なのか、その戦略も無きまま街は郊外に無秩序に拡大し、現在の状況に至る訳なのですが。北陸新幹線延伸後も、その失敗を拡大再生産するのが必至なところから、ここまで酷評されるところとなっていると言うわけです。

Posted by: へぼ担当 | Dec 22, 2009 at 10:37 PM

>いなほ置き換え
改造前提だと、新青森開業後に行き場の無くなるE751系の交直流化というのもありますかね。
交流専用として設計されているとはいえ、将来の交直流化をまったく意識していなかったとも思えませんし。

交流区間のみの列車となると「かもしか」があるわけですが、6両編成だと輸送力過剰なんですよね。

Posted by: 長月@ReadMe.毒 | Dec 23, 2009 at 12:36 AM

上沼垂の 485 系、現物を見ると、車体なんかに傷みを感じますからねえ…
中古車で代替といっても、適当なタネ車なんてないですし。まさかキハ 110 系で代替ってこともないでしょうし (こら)。

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 23, 2009 at 01:54 PM

草葉の陰で特急「秋田リレー」号が泣いております。
まあ、JR九州では、キハ40系列やNDCをアコモ改造して特急にしてますが。

「いなほ」置き換えは、パラメーター(種車)が多すぎるし、それぞれデメリットもあるし、まだ何とも言えない様に思います。まあ、それを考えるのも楽しみのうちですが。そう言う私は、外れると思うけど651系の配転に一票。

Posted by: 観音旭光の両刀使い | Dec 23, 2009 at 03:01 PM

> 651系
 ご指摘のように耐寒耐雪構造ではない上に、20年越えの高速走行で、実車の方には相当ガタが来ているのが実際。下手をすれば新潟地区で走っているアコモ改良型の485系1000番台の方が状態がよいのでは?とは乗り比べる頻度が高い私個人の実感。

 その他の物の魔改造にしても、耐寒耐雪構造のクリアは難しいところでしょうし、走行用電装品の換装は機能追加の方はかなり難しい物と考えています。
 過去、JR西日本で485→183改造(交流電装解除)やJR東日本でも471系列の直流電装解除(撤去せず、有姿除却で使用できない形にした)ものがありますが、こちらは不要部分の除去であり、追加の方は別途機器搭載スペースを確保する必要があるなど、かなり大変な物かと思います。そうなると新車にした方が...ともなりかねないところで。
 まあ、そうなれば必要となる絶対数が少ないため、N40改造並みに手を本格的に入れる方向の方が高そうですが、鉄の趣味を持つ者としては買い物と同じで悩むプロセスが楽しいところですね。

Posted by: へぼ担当 | Dec 23, 2009 at 04:05 PM

高速化計画は2014年ですが車両は前倒し投入できますから、その点でも難しいですね。

実は山形県出資3セク会社所有の400系の転用じゃないかと考えていたのですが既にして外れ決定です。今の予想はE5系との併結には足が遅い「こまち」用E3系の改造転用です。

Posted by: 砂兎 | Dec 23, 2009 at 05:04 PM

ここで、TX購入→160km/h通勤特急が颯爽と(ry

Posted by: TB&SH | Dec 23, 2009 at 05:04 PM

すごく夢のないところでは、青森から 485 系 3000 番台を持ってきて終了、とか…

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 23, 2009 at 06:16 PM

> 485 系 3000 番台
 こちらのメンテナンスも共用化できますし、かなりの部分で可能性が高いような。まあ、ふたを開けてみなければ分かりませんが、無改造乗り入れ可能というのは非常に大きな魅力だと考えます。
 またアコモデーションは相当入れ替わっていますので、新車並みとは言えなくともそんなに恥ずかしくないところでしょうね。

Posted by: へぼ担当 | Dec 23, 2009 at 06:38 PM

確かに報告書でもJR東日本の取替計画に従って導入となっていて車両費を計上していませんから、選定はJR東日本の胸先三寸ではありますし、地上設備を対応させれば485系は160km/hが許容最高速度なので、最後の最後にJR在来線最速を記録しておくというのは面白いかもしれません。

報告書に書いている高速化対応車両のイラストはどうみても485系3000番台だし。

Posted by: 砂兎 | Dec 23, 2009 at 08:30 PM

あ゛、やっぱり…
そうなると、E751 はどこに行くのかと、そっちが気になり始めました。789 の方は、新函館延伸まで現状維持でしょうけれど。

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 23, 2009 at 10:43 PM

はつかりがっかり再び、とまで言われた迷車なE751は、新青森-弘前リレー号あたりで2扉化、あたりになっちゃう悪寒が。北の789で新青森-函館は充分足りますし。(新青森からどうやって津軽線に入るんだ?の興味は尽きませんがw)

789も新幹線後は旭川-札幌用に転用、そのための準備もしてあるらしいので、困る事は無いでしょう。(785のうシートは束にでも売ってしまえw)

で、いなほは秋田まで運用もあるので485-3000の転用でしょうね。余程調子よければ新車を北789ベースで作るのでは?(直流のスペースを捻出できるのかは知りませんが。耐久性はあの程度は必要でしょう)

Posted by: ぼろねこ2k | Dec 24, 2009 at 06:13 PM

>E751
秋田以北で出番がどれだけあるかが微妙ですが、あとは激しく意表を突いて、郡山-会津若松間スペシャルとか (ぉ

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 24, 2009 at 06:52 PM

東京-新青森が3時間5分になれば、東京-弘前・大館で新幹線+盛岡からの高速バスとも勝負になりますし、羽田-青森の航空機が今の輸送力を維持できるとも思えませんから、大館以北なら出番があるんじゃないかと。

Posted by: 砂兎 | Dec 24, 2009 at 10:14 PM

ですね。それぐらいの所要時間になると、青森に飛行機で行く人はガタ減りしそうです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 24, 2009 at 11:48 PM

>砂兎さん
ソレも考えたんですが、時間では新青森+連絡列車>盛岡+高速バスでも、料金は後者がかなり安そうなので、どうなるでしょうね?
束が勝ちを狙ってくるなら、割安切符を用意するでしょうけど。本気になった束はホント容赦という物がありませんし。
>井上さん
ソレだ!
個人的には郡山-若松はミニ新幹線が良いと思うんですけど、世間の殆どは ハァ? でしょうし。w
(1日6往復くらいで採算取れる物なんでしょうかね?)

Posted by: ぼろねこ2k | Dec 24, 2009 at 11:50 PM

奥羽本線の大館以南の基本的な旅客流動は秋田側にありますので、青森廻りの旅客の流れが出てくるかは不明ですね。

それでなくとも、大館能代空港開港後、特急「かもしか」も「いなほ」青森発着分を含めても4往復しかなくなり、秋田県北の鉄道による都市間連絡は無視され気味ですし・・・。

でも、E751系の「かもしか」転用はありそうな気ガス。

Posted by: 観音旭光の両刀使い | Dec 25, 2009 at 06:29 AM

郡山と会津若松の間を標準軌にした場合、只見線の車輌 (現在は郡山の所属) を配置替えしないと送り込みができない、なんて問題が出てしまいそうです。

先日、小出の駅でキハ 40 とキハ 52 の並びを撮影したときには、(カラーリングはともかく) 国鉄時代と変わらんなあと思いました。

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 25, 2009 at 08:45 AM

> 東京-新青森が3時間5分
 実際にそうなれば、包囲殲滅戦になってしまう新青森空港への打撃は大きいでしょうね。まあ、新青森駅自体も街中から外れていると言えば外れているのですが、空港もあまり変わらないところ。
 一方、三沢の場合、やんごとなき特殊事情で少々具合が異なります。誰が使っているのか明白な、羽田便や伊丹便の金曜夕方と月曜朝方の便は、ほぼ年間指定席のごとく満員だったりしますし。とはいえ、平日休日の区別無く、時間帯によって大きく需要が異なりますので、一概には言いにくいかもしれません。
 まあ、八戸-三沢間についてJR、もしくは並行在来線存続会社が本気になれば別なのでしょうが、地元のバス会社の方が本気になるような悪寒が。

Posted by: へぼ担当 | Dec 25, 2009 at 09:50 PM

三沢は、飛行場から駅までちょっと距離があるし、その駅も在来線だけというのが辛いところかも。

そういえば、いわて沼宮内駅はできた当初、安比高原方面への玄関口にするつもりだったみたいですけれど、すっかり未遂に終わってしまいました。

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 25, 2009 at 10:47 PM

> 三沢
 現在はJRの在来線とは言っても優等列車や快速列車が走っていますので、さほど不便さは感じないのですが、これが並行在来線として分離された場合、同じ利便性は期待できませんので、鉄道利用者にとっては厳しいところでしょうね。
 だからこそ東北新幹線延伸開通であっても三沢便には今以上の影響はなく、直撃を受ける新青森便は厳しいと見ているのですが。
 とはいえ、こればかりは運用の問題もあり、ご指摘のような「いわて沼宮内駅」の事例もありますので、需給分析含め当事者としては悩ましいところでしょうね。

Posted by: へぼ担当 | Dec 26, 2009 at 12:23 AM

八戸と三沢は 20km かそこらしか離れていないので、わざわざ特急・快速を走らせて、それで劇的な時間短縮になるほどの距離ではなさそうです。

それであれば、八戸でちゃんと接続をとれるダイヤを組めば、案外と現状からの変動は少ないかも知れません。

Posted by: 井上@Kojii.net | Dec 26, 2009 at 10:32 AM

Post a comment



(Not displayed with comment.)




« 【余談】ブーツの調整 | Main | 大半が月収1000円未満 »