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Jan 14, 2010

登坂車線考

中央道で渋滞削減の実験---小仏トンネル (Response.jp)
via ここは酷いD型ハブですね (障害報告@webry)

あくまで個人的な印象ですけれど、特に中央道の東京寄りは追越車線にトラフィックが集中しやすい傾向があるような。

それもさることながら、「遅い車は登坂車線」とかいう看板のせいなのか、遅くても見栄を張って (?) 走行車線で頑張る車が少なくないのは、改善の余地があるんじゃないかなあと。実際、走行車線や追越車線が比較的混んでいるのに、登坂車線は空いていたりするわけですし。

冒頭の記事にある「登坂車線の走行車線化」はひとつのアイデアですけれど、懸念があるとすれば、2 車線に戻るところの合流かも。でも、そんなことばかりいっていたら何もできないので、行動を起こしたことは評価したいと思います。実験の結果が気になるところ。

いっそ、広告代理店あたりを巻き込んで「登坂車線を走るのがカコイイ」って流行を煽ってみるとか (殴)

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Comments

15年以上前の「中島悟の交通危機管理術」という本に書かれていることですけど、坂を登るのが大変だから登坂車線を必要としているのに、そういう車に車線変更をさせようとすることが問題じゃないかと。これは私もなるほどと思いました。

Posted by: 砂兎 | Jan 14, 2010 at 07:19 AM

> 遅くても見栄を張って...

そういう車もあるでしょうが(笑) 実際には登坂車線終了後の合流が厄介で、なるべく車線変更したくないという車が多いと思います。

> そういう車に車線変更をさせようとする...

同感です。 登坂車線に入るときは良いんですが、合流しようとするときに十分加速できないんですよね、登坂車線に入るような車は。 軽トラックに荷物積んで高速走るときなどにひしひしと感じます。(笑)

原則、NEXCOのやり方で良いんじゃないかと思いますね。 合流地点は長めに取っておいて欲しいですが。

Posted by: H@tokara | Jan 14, 2010 at 12:22 PM

確かに、2 車線に戻るところの合流がきついと、嫌がられそうですね。いつの間にかスーッと戻っていた、というならマシでしょうけれど。

トレーラートラックなんかだと、車線変更そのものがリスク要因だったりしますしねぇ。また、そういうのほど足が遅いですし。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 14, 2010 at 01:40 PM

トンネルの直前も切り替えれば良いと思うんですけどね。結局トンネルの入りで車線を切り替えるのを嫌がるでしょうし。
追い越し車線は、常時走る車線じゃない「建前」なので、問題ないと思います。

でも中央高速あたりは、トンネルとか坂とかを普通車用とトラック用に分けて増設も良い気もします。それだけの流れが有るわけですし、費用対効果もかなり良いでしょう。

Posted by: ぼろねこ2k | Jan 14, 2010 at 05:56 PM

上野原以東も三車線化すれば効くのはみんな分かってるんですけれど、やらないのは然るべき理由があるはずなんですよね。多分、斜面にはいつくばるようにして道をつけているから、土地がないのです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 14, 2010 at 11:02 PM

登坂車線の走行車線化でもう1つ問題になるとすれば、上り坂で50km/hを維持できない車両が当該区間を通行できなくなる事ですね。走行車線だとすれば、最低速度規制50km/hがありますから。
まぁ、最低速度違反で検挙された例なんて、私は知りませんけどね。

Posted by: 五月原清隆 | Jan 17, 2010 at 11:07 AM

うむ、そういう問題もありますね。でも現実問題、今も登りで 50km/h 出せないクルマって、滅多に見かけないような気がします。馬運車は可能性があるかも知れないですが。

Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 17, 2010 at 08:41 PM

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