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Feb 15, 2010

実は未経験なものたち

本館で書いた話 と関連して。実は未経験で、廃止・引退が見えてきて騒ぎになる前に押さえておきたいなあと思うもの。

まず、新幹線のうち、200 系・300 系・700 系・E1 系・E3 系のグリーン車。
特に 300 系は、ボヤボヤしているうちにどんどん運用が減っているようなので、200 系ともども、早めに押さえておかないと。

とりあえず、次に小田原に行くときには 300 系のグリーン車狙いで行ってみようかと思ってみたり。それでアルバイトの F 編成が来たらラッキー ?
200 系の方は、GALA 湯沢に行くときに 1,000 円アップグレードで狙うのが正解かなと。ただ、確認してみたら「アフタヌーン GALA」の往路限定列車 405C は対象外なので、別の手を考えないと。

E1 系も車齢を考えると、E5 系の量産が進んで 東北 → 上越 の車両転籍が本格化したらヤバいかも。そういえば、ひょっとすると「こだま」に転用される際に れる☆すた の個室がなくなっちゃうかも知れないけれど、これは人数を集めないと乗りにくいのが辛いところ。

あと、具体的な廃止話は出てきていないものの、371 系の「あさぎり」 も押さえておきたいところ。371 系は、東海道線内でライナー運用に入っているのに乗っただけだし。

大糸線のキハ 52 も山陰線のキハ 181 も押さえてあるから、あとは「きたぐに」の 583 系にもう一度、乗っておきたいと思うぐらいかなあ…

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Comments

つ「日本海」のオロネ 24

一応「銀河」で乗ったことがありますが、大阪から青森まで開放 A 寝台 (それも下段) に大枚叩くバカバカしさ (だが、それがいい) を味わってみたいとか思わないでもないです。

Posted by: なりたまさひろ | Feb 15, 2010 at 11:55 AM

イベント列車で近年圧巻だったのが、それこそ磐越西線のDD53牽引列車。
2ちゃんで晒されていましたが、信号に登って撮影、とかアボガドバナナw、と。

SLすずらん号みたいに、地元の要望があっても、JR側(鉄道会社側)が支えきれない、って場合もあるので、とりあえずイベントだけでも「乗り鉄」、は次善としてアリと思います。

コンビニ弁当ばっか喰って、生活道路を制限+40km/hとかで飛ばす鳥鉄が最悪でしょうね、地元にも、鉄道会社にも、趣味人にも。
さりとて、例えば常紋信号所みたいに、車でもロクに逝けない(誤字ママ)所に桟敷席を用意、ってのが鉄道会社として、許容できるかなー?とか思ったりもします。
うまい事共存できる範囲に落とし込めれば良いんですけどね、何かやる事により。

Posted by: ぼろねこ2k | Feb 15, 2010 at 12:48 PM

確かに、場所によっては「公認お立ち台」を作っちゃうのはアリかも。特に、新幹線みたいに障害物の多いところでは。

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 15, 2010 at 06:07 PM

>日本海
東京を起点にすると、東京-大阪-青森-東京と大ループの乗車券ができますね。前後を新幹線でつなげば 2 日で実現できるけれど、いくらかかるだろう…

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 15, 2010 at 06:09 PM

九州管内だと南九州の485系が絶滅危惧種ですが、余り撮りに行こうと思わないのは何でだろう(苦笑)。

> 公認お立ち台
と言うほどではないですが、西に行くほど大らかになるのか、JR貨物の広島や、JR西の幡生や、JR九州(九州鉄道記念館)は、撮影会イベントを実施してくれるので誠に有り難いことでございます。

Posted by: 観音旭光の両刀使い | Feb 15, 2010 at 11:44 PM

>日本海
前後新幹線+ロネ利用で、周遊きっぷ京阪神ゾーン利用でのぐるっと一回りで概ね50000円弱です。
実は夏頃までにこれをやろうとしてまして、ちょっと前に調べたばかりだったりします。

日本海縦貫線は、修学旅行のときに秋田-京都間を往復したのが最長なので、一度は通しで乗ってみたいんですよね。

Posted by: 長月@ReadMe.毒 | Feb 16, 2010 at 01:10 AM

葬式飛行機(藁)
今年、青森空港発着スキーツアーを選んだのはそのため。
A300-600Rがまだ現役だった。

Posted by: sionoiri | Feb 16, 2010 at 08:49 AM

>485 系
いまひとつ「華」が足りないですかねえ… それとも、もともと数が多すぎたせいで食傷気味とか。

>日本海
50,000 円ですか。前後に他のイベントも絡めてみると面白そうですけれど、そうなると時間の問題が出てくるかも。

>A300-600R
羽田で何回か写真を撮ったような気がしますが、アレってひょっとして貴重品 ?

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 16, 2010 at 11:50 AM

>貴重品
リストラの腕力次第でしょうけど、順番はB747の後でしょうから。
もっとも、青森線には、新幹線という強敵が控えてますから。
787が潤沢に供給され、かつ、おジャルの懐次第でしょう。
E170だけでなく
http://www.jair.co.jp/entertainment/e170/zenpen.html
E190にどんどん切り替えという未来が透けて見えるのは困りますが。

Posted by: sionoiri | Feb 16, 2010 at 12:33 PM

JALってMRJは導入しないのかしら。パイロット込みでいつでも返却できるようなオプションだったような気がしたけど。

Posted by: あかさたな | Feb 16, 2010 at 01:27 PM

全日空が A320 を導入したときだったか、「どうして (V2500 じゃなくて) CFM56 にするんだ」って文句をいわれたものですが、因果は巡るというか、時代は変わるというか…

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 16, 2010 at 04:10 PM

A300-600R自体はまだ貴重品という状態ではありませんが、ある意味ではJALが持っているエアバス機自体が稀な代物ですからねぇ。

新幹線なんぞは、100人乗りくらいの飛行機を1時間ごとくらいに飛ばして、青盛行き最終便を22時くらいまで遅くすれば、恐るるにたりんと思います。が、それをやるには羽田空港の容量もパイロットの頭数も、青森空港の運用時間も全く不足するので、どうしようもないでしょうねぇ。

Posted by: 砂兎 | Feb 16, 2010 at 08:59 PM

> A300-600R
 基本的にはボーイング(MD-90含む)の機体で固めているフリートの中で、整備・部品調達その他の都合で何処まで居場所があるか、と言う問題でしょうね。
 ANAのA321も同じ理由で早期退役しましたし、A320も同じ運命をたどるところであり、機材整理という面での統合整理は避けがたいと考えます。
 とはいえ、A300-600Rはさほど古い機体でもなく、手頃な大きさだけに使い倒すだけ使い倒して、退役という手ももちろん有りなのですが。
 ANAのB.737への統合への積極姿勢と対照的ですね。

Posted by: へぼ担当 | Feb 16, 2010 at 09:45 PM

うーん、過去の実績からの一般論としては、鉄道の所要時間が 3 時間前後になると、かなり飛行機の分は悪くなると思いますけれど。東京-大阪みたいに、極端に需要が多いところは別として。

エアバス機も貴重ですけれど、日本にまったく入ってきていない機体ということでは ATR。でも、いきなりこれを導入しようという勇者はいないような希ガス。

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 16, 2010 at 10:58 PM

それは、飛行機の利用がさほど一般的では無い時代からのフリークェント運行を行っていない運行を引きずったままだからでしょう。

航空機が運行頻度や料金で鉄道と真っ向から競争している事例はさほどなかったりします。鉄道が3時間前後になった「ずっと後に」航空機が客を大幅に増やした例が東京-岡山ですね。

Posted by: 砂兎 | Feb 17, 2010 at 12:07 AM

それ、ちょっと興味がありますねえ。鉄道の高速化で航空が撤退した事例は幾つも思いつくんですが。

絶対数の増加なのか、シェアの変動なのか、時系列を追った推移はどうなっているのか、その間に旅客流動に影響するようなイベントが何か発生したのか。その辺まで突き合わせて調べてみると面白そうです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 17, 2010 at 08:43 PM

東京-岡山の航空旅客数の時系列は以下の通りです。長くなりますがご容赦を。手もとの集計データの都合上、暦年で書きますけど。

1991年 358,210
1992年 365,144
1993年 297,351 のぞみの山陽直通開始の年
1994年 290,047
1995年 634,660 阪神淡路大震災の年
1996年 360,605
1997年 366,121
1998年 365,497
1999年 416,598
2000年 488,754
2001年 594,954
2002年 859,572 JAL参入によってダブルトラック化
2003年 1,130,003

シェアもこれに応じて航空機が半分まで上げているのはJR西日本WEB「のデータで見るJR西日本」にも記載されています。2000年頃に何があったかというと、航空機のダブルトラック化と特割の設定による新幹線並の実勢価格化です。

ここまで極端ではありませんが、鉄道が3時間前後になった後に航空機が客を増やした別の例が羽田-富山です。こっちの推移はこんな感じです。

1996年 887,788
1997年 838,831 北越急行開業の年
1998年 793,370
1999年 801,973
2000年 860,853
2001年 865,677
2002年 1,000,077 JAL参入によってダブルトラック化
2003年 1,071,128

こんな感じです。この頃からJRでも新横浜や品川等を利用した反撃に出ていますので航空機も多少減少傾向に入りますが、単純に鉄道が3時間だから航空機が衰退するというわけではないという実例でした。

Posted by: 砂兎 | Feb 17, 2010 at 09:20 PM

それは、裏を返せば「所要時間が対等、ないしは大差がない状況であれば、航空機への転移・航空旅客の増加には、競争激化による集客の活発化や値下げといったトリガーが必要」ということにはなりませんか ?

元をたどれば私の書き方が足りなかったのですが、料金面で大差がない状態で所要時間の差がなくなれば (または少なくなれば)、という話ですから。

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 17, 2010 at 11:29 PM

一部の早朝・夜間便を除いて、所要時間に差がある状態で「料金面で大差がない状態」なんて日本には無いと思いますけど。差があった所要時間がアクセス含めて競争になるくらいまで鉄道が縮めてきて初めて、料金面で大差がない状態まで値下げして競争に入るわけで、それは羽田-青森も同じです。

航空運賃自由化前のそういうことが出来ない時期には確かに鉄道が追いついてきたら航空機は撤退しましたけど、自由化以降にそういう事例って無いでしょ。鉄道が2時間10分になった福岡-鹿児島すら撤退していないのですし。

ほんの20年前の航空料金の比較相手はグリーン車だったのですからね。

Posted by: 砂兎 | Feb 18, 2010 at 12:29 AM

この件についてはもっとしっかり調べてみないと、ということで国土交通省の統計データを入手したので、そのうち、もっと詳しいことをどこかで書くかもです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 18, 2010 at 01:28 PM

うお、大物をひとつ忘れてた…

北陸本線の 419 系を押さえておかなければ !

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 19, 2010 at 09:38 PM

とりあえず、300 系のグリーン車には乗ってきたのです。

やはり、500 系や N700 系あたりと比較すると、グリーン車らしい "重み" に欠ける感じがしますね。

Posted by: 井上@Kojii.net | Feb 22, 2010 at 07:55 PM

海外旅行で見られなかったので、遅レス。
・グリーン車の話
300系はF編成狙いを考えると、もう動くべき時期。
E1系はリニューアルで座席を総取り替え(車重軽減のため)しているので、グリーン車も留意が必要ですね。200系は非更新車の内装が昭和50年代チックで面白かったです。私はE3系はまだ食指が伸びません。400系は逃してしまいました。
新幹線グリーン車の全貌は99年ころの鉄道ファンに写真入りで比較されていたはずです。西日本0系の更新グリーン車や「ウェストひかり」のグリーン車はここでしか見たことがありません。
国鉄時代(80年くらい?)のグリーン車特集と合わせれば完璧です。あまりグリーン車のみの更新工事の情報などは雑誌に出ませんからね。

・A300-600も微妙な時代です。ルフトハンザ、アメリカンから引退したので、あとはメジャー航空会社では大韓航空(もうない?)とタイ国際航空でニッチ機材として残っているくらいです。
http://minerva-s.blog.so-net.ne.jp/2009-07-08

Posted by: 東雲 | Mar 09, 2010 at 10:38 AM

航空対鉄道の話は当方もまとめたいところですが、数点だけ。
・航空運賃と鉄道運賃は1970年代後半の国鉄鬼値上げ時代に、普通席同士でトントンになったことがあります。当時は結構話題になりました。当時は回数券が最大の割引という時代なので、航空券の使い勝手は現在の特割よりいい。
・台北松山~台中の便が新幹線開通まで残っていた例、TGVで2時間のパリオルリー~リヨンの便など、国際線接続などの理由では説明できない例も世界には多い。
・東京~大阪を移動する人の全てが東京・品川駅前と新大阪駅前を移動するわけではない。空港の方が新幹線駅より近いか、トントンの人も多い。

Posted by: 東雲 | Mar 09, 2010 at 10:46 AM

確かに、東海道新幹線で「こだま」のアルバイト運用に就いている F 編成なんか、いつまで続くか分からないですよねえ… J 編成では意味がなくなるので、運用を捕捉するのはちょっと大変かも。


それと、まだ出していなかったところでは N'EX の 253 系。

Posted by: 井上@Kojii.net | Mar 09, 2010 at 03:21 PM

300系の場合、岡山-博多間で乗れる機会もいつまで続くか分かりませんし。少なくとも定期列車で同区間を走っている300系は「こだま727/734号」の1往復だけですし。

そこそこある臨時「のぞみ」もいつまで300系が使われるのか分かりませんし。

Posted by: 砂兎 | Mar 09, 2010 at 09:17 PM

ですねえ。九州新幹線の博多開業で 700 系 7000 番台が「こだま」に転用された時点で、東海どころか西日本の 300 系までがゴソッと運用離脱、なんて可能性もありそうです。

500 系と違って、短編成化の可能性は皆無でしょうし。

Posted by: 井上@Kojii.net | Mar 09, 2010 at 09:39 PM

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