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Oct 05, 2011

傷んだ塗装

先日、新山口駅で見かけた 100 系 K59 編成の博多方先頭車・121-5002。

SN3R0039

塗装が、かなり傷んでますねえ… 東京方先頭車の 122-5002 は、これほどではなかったようですが。

実は間近で見ると、塗装だけじゃなくて車体そのものにも傷んだ様子が。残念だけれど、引退も止むなしかと。もっとも、京浜東北線で使っていた 209 系の末期なんて、もっとベコベコになったやつがいましたけれど。

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Comments

それを言われると、10年ちょっと前の津田沼の113系も酷い車体が・・・。

諸般の事情で、その頃に外房線から職場に通ったことがありますが、外板が大規模に剥がれていて、その境界部分にガムテープを貼って押さえて、そのままスカ色を塗り直した113系がやって来たことがあって、唖然としたことが・・・。よくよく考えると、海の近くを走る内房線・外房線は塩にやられてしまうので致し方ないところかと。

そう言えば、富士ぶさ寝台車も末期は酷かったなぁ・・・。

Posted by: 観音旭光の両刀使い | Oct 06, 2011 at 08:16 AM

国鉄型なら、塗装が傷んでいても「ああ、仕方ないか」となるのですが、京都駅で側面の塗装が盛大に傷んだ 221 系を見たときには、さすがにギョッとしましたっけ。でも、車齢を考えると、ヘタな 209 系より古いかも知れないんですよね。

そういえば新幹線って確か、在来線の車両よりも強固な塗料を使ってたと思うんですけれど。

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 06, 2011 at 04:11 PM

> 塗装
 ここまで傷んでいるとタッチアップではどうしようもなく、下地までパテを塗り込んで治すか、それともあて板をするか、というレベルですね。
年間の修理サイクルでも、許容できないレベル
(放置すると加速度的に広がる為、最低限でも割れ目の穴埋めだけは必要)
でしょうし、新幹線のトンネル突入前後の微気圧差の影響を考えれば…ですね。

> 在来線の車両よりも強固な塗料
 以前、新津車両製作所にて塗料のことを聞いたことがあるのですが、塗料の改良につれて鉄道車両用の塗料も少しずつ変化していっているようですね。
 ある意味、車に似ているところもあるのですが、新津の中の人曰く、
「今は昔と違って(比較的)柔らかい・弾性のある塗料を多く使うようになっています。」
とのこと。
 在来線の新車ではステンレス車全盛で、各種塗装への防錆との役割は小さくなり、美観という点がクローズアップされがちですが、そうなると実際問題としては、各種振動などへの対応として弾性が以前より求められるとか。

 また、新幹線ではトンネル・ドンの気圧差ではありませんが、トンネル内で体感できるほど車体が膨らんだり、凹んだりしますので、それに追随できるような特性も(以前では耐久性から不可能だったのですが)重要になってきているようです。
 流石に材質までは教えてくださいませんでしたが、新幹線の場合は280km/hで当たる風雨雪への物理的な耐摩耗性とともに、それら弾力性
(普通の塗料なら、ある限度を境にバキバキに割れてしまうとのこと)
も特に必要な為、塗装作業自体もかなり難しいとのことでした。

Posted by: 担当 | Oct 06, 2011 at 08:01 PM

0 系のときには、座席と壁の隙間に手を突っ込むと、それと分かるほど車体が広がったり縮んだりしていたものですが、100 系以降は 0 系ほど目立たないような気がします。測ったわけではないですけれど…

とはいえ、圧力変動の影響は必ずあるので、塗装にとっては厳しい環境ですね。そういう意味では飛行機の塗装も同じはずですが、こちらもあまり話が聞こえてこないですね。

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 07, 2011 at 12:25 AM

> 100 系以降は 0 系ほど目立たない
 私個人は、こだま利用がメインでしたので、300系以前の記憶ばかり。昨年初めて700系に乗ったのですが、車体のふくらみへこみは300系が最大だったように思います。(逆に700系は確かに気にならなかったような。)
 100系は確かに0系より少なかった記憶があるのですが、300系は速度向上の効果が出たのでしょうか(のぞみ登場後初めて乗った時も、廃止寸前の昨年でもほぼ同様)。設計(思想)相違や実際の速度、及び経年化影響も関係しているのでしょうね。

> 飛行機の塗装も同じ
 仰るとおりですね。戦闘機や旅客機などでラッピング塗装にシートが使われるようになったと聞いた際に、そこまでシートが強くなったのか、と驚くと共に、逆にその方が確かに合理的と感じたところです。
 ただ、色々お話を聞くと、飛行機(旅客機)の場合、耐摩耗性や伸び縮みは勿論のことですが、塗装にとっては「+温度変化」が厳しいのだそうで。
(下界は30℃の炎天下、上空1万メートルはマイナス30℃というのは当たり前ですからね。)
 両親の交友先に、三菱重工業の空調屋さん(ビーバーエアコンではなく旅客機畑の方:現在退職済み)がいらっしゃるのですが、空調(与圧)制御と一緒に内外塗装(内装含む)も考えなければならないため、極めて難しいのですが、非常に面白い世界なのだそうです。
 時間がある際に直接お話を聞いてみたいと思っているのですが…。

Posted by: 担当 | Oct 07, 2011 at 02:07 AM

一時期の「あけぼの」が、塗膜が剥がれた部分の内側だけを青で塗り潰していましたね。
遠目にも本来の塗膜との段差が丸見えで、色も明らかに合っていなくて「いくら何でもこれはなぁ……」と悲しくなりました。

その後綺麗に塗り直されて、これで当面の廃止は無いのだなと思ったもんですw

Posted by: 長月@ReadMe.毒 | Oct 07, 2011 at 06:32 AM

>飛行機
旅客機だとグロス、軍用機だとマット、なんていう違いもありますね。確かに、光を反射して存在を暴露したら困るから、軍用機でグロスは「いかがなものか」と思います。

>あけぼの
手元の写真を見たら、電源車だけ突出してボッコボコなんです。たまたま当該編成の当該時期だけだったのかも知れませんが、いくら乗客が乗らないからって…

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 07, 2011 at 09:49 AM

バスが銹びなのは侘び?
http://square.umin.ac.jp/pb165/201115/1.jpg

Posted by: sionoiri | Oct 07, 2011 at 01:04 PM

> 電源車だけ突出してボッコボコ
 電源車と他の寝台車の検査時期に差があるのかどうか分かりませんが、同じ条件であるのなら
「ディーゼル発電機+送排風機ファンその他の振動がまともに伝わる電源車の方が、幾ら丈夫に作ったからと言っても、先に傷むのは当たり前」
ですからね。

 真面目なお話し、ディーゼル発電機そのものの振動は大したことが無くとも、それによって車体が揺さぶられたり、天井でぶんぶん回っているファンが、車体側面に影響を及ぼさないわけがないところで。勿論騒音込みですが。
(意外かもしれませんが、騒音や振動はそれら機関よりも、冷却装置やファンなどの影響の方が、その影響を低減させる方が実は難しく、大きな物です。)

 また、北陸トンネル事故で急ブレーキが掛かった分散電源方式(14系等)ですが、逆に言えばあの程度の大きさの床下ディーゼル発電機でも結構大変な物で、乗り心地以前の問題になりますので、それが遠慮無しにガンガンやっている電源車の場合はいかばかりか、と言うところですね。
 目の前でディーゼル発電機を動かし続けた経験を持つと、よくもあれだけの対策を取れた物だ、と逆に感心してしまうところです。また、非常用発電機を実際に導入された方が激しい騒音と振動(そして排気ガス)に悩まされて、早々に運用を止めたのを見ると、尚更そう思います。

Posted by: 担当 | Oct 07, 2011 at 07:24 PM

>バスが銹び
安比高原に行くときに乗る岩手県北バスでも、車体が傷み気味の車両を見かけることがあります。雪国だと融雪剤を撒くので、特に傷みが早そうですよね。

>電源車
このあいだ、横須賀のサマーフェスタに行ったときに二術校でディーゼル エンジンの始動体験をやってきましたけれど、目の前でアレが唸ってたらねえ…
運用条件が過酷で、かつ、乗客が乗るわけではないので後回し、というのが、電源車がボッコボコになっていた理由かも。

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 08, 2011 at 09:20 AM

> バスが銹び
 雪国では車体外装パネルの端から漏れなく錆びていくのがお約束ですね。
 新車を導入できればよいのですが、中小の地方バス会社ではとてもそのような体力がないため、首都圏で使い古した車両を受け入れることが多い
(特にここ2年ほどで「首都圏ディーゼル規制」で後付の排煙処理装置を装備した車両が、お役ご免となって地方に転属する例が急増…。)
のです。
 その際に首都圏ではほんの僅かな痛みだったものが、一冬越した段階で無惨に錆の固まりとしてふくれあがっている実例が多数で。元々内蔵していた痛みが、融雪剤他の環境要因で爆発してしまうことは良くあることです。
 そのため、地方バス会社さん周りでは板金加工が得意な方が多かったりしますし、一冬越して一段落したら、手遅れにならないうちにあて板をして根本修理で進行を食い止めるのがパターンですね。

> ディーゼルエンジン
 こればかりは本当に物によりますね。
 自衛隊が用いるような物は信頼性最優先ですが、民生用の物でも例えば都市部土木工事に用いる重機などでは「静粛性」が何より求められ、防音・防振対策が徹底していますし。
 建設重機は殆どレンタルが現在の常識なのですが、それら機材のやりくり上、普通の物と都市部工事用の物では、静粛性(振動含む)がまるで別次元であることを痛感しています。ただし、お値段も段違いだったりしますが(大汗)。

Posted by: 担当 | Oct 09, 2011 at 09:08 AM

自衛隊でも艦艇用だと静粛性が重視されるはずですが、水上艦はかなり前から GT になってしまったので、潜水艦用ぐらいかも知れないですね。ひょっとすると掃海艇用も。(そういえば、二術校で初めて 6NMU の現物をナマで見ましたっけ)

ヨーロッパだと、今でもディーゼル主機の艦が少なくないので、水上艦で使うディーゼル主機の静粛化はヨーロッパの方が進んでいるかもです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 09, 2011 at 10:54 PM

> ディーゼル主機
 こう言うと三菱の中の人に怒られそうですが、日本国内設計のディーゼル機関で世界的に最先端として通用しそうな物はほぼ「(中小型)土木建設機械限定」というのが哀しいところです。

 タンカーなどの超大型船舶用低速ディーゼルはライセンス輸入、もしくは共同開発が殆ど。(逆にモーターボートや漁船程度ならヤマハ発動機やヤンマーの出番ですが)
 トラックなどの自動車用では欧州メーカーの後塵を拝している状況。こちらは日本の行きすぎたディーゼル自動車
(特に乗用車は壊滅状態:古くはダイハツシャレードなど独創的な小排気量ディーゼルがありましたが)
忌避の風潮が災いして、低黒煙・低NOX技術の面では見るべき物があっても、全体としての生産量及び品揃え、動力性能は欧州メーカーに明らかに劣ります。
 鉄道車両は…解説するまでもありませんね。

 その中で「(中小型)土木建築機械」だけは例外で、コマツ・日立建機のようなブルドーザー、ユンボ(パワーショベル)、建設用に多用されるディーゼル発電機など、
「レンタルのニッケン(その他、土木建設重機レンタル会社)」
に並んでいるような代物は、有る一定程度の数が出るだけに
「世界的競争(対キャタピラー社がメイン)」
にさらされて、生き残るために独自の発展を遂げ、何より重要な「燃費と信頼性」で何とか勝ち残っているような状況です。
(ただし、数が出ない鉱山で用いられるような大型・超大型重機は、コマツ・日立とは言えども超大型エンジンだけはカミンズ製など海外製を用いる傾向があります。もっとも日本国内では殆ど需要が無く、使用先は海外ばかりのため、日本製よりかえって現地での入手性が良かったりするそうですが、それは言わないお約束で。)

 翻って、防衛装備品主機となると、民生用で同等クラスの品揃えが妙に少なくて…。
 勿論、例外もあります。
 実例を挙げれば、船舶エンジン転用の離島用ディーゼル発電機が発達して、それらクラスのもの(再船舶転用品)は極めて性能や信頼性が高かったりしますが、これはたまたま民生用の需要があり、高信頼性要求でガラパゴス的な発展を遂げた物です。

 つまり、防衛装備品主機クラスの物は要求と需要が極めて特殊なため、民生用としても海外製品との商売にならずに供給ソースも絞られるのが、主な原因です。例えば、先に挙げたように同じ出力なら内航海運船舶用(中低速)ディーゼル機関が有りますが、燃費面など経済性・耐久性最優先であり、静粛性とか小型高出力とかは二の次の状況。
 よって
「防衛省謹製(正確には防衛省発注開発品)」
というのが海自各種補助艦艇への採用だったり、歴代戦車だったり…という結果に。
 そのため、当該分野に限れば、日本国内では極めて珍しい
「軍需が民需を牽引して、技術開発を促す」
典型的な事例と言えます。
 10式戦車主機など技術的にはほれぼれするような素晴らしい物ですが、当然の如く防衛秘密の固まりのため、そのままでの転用は不可能なのが残念なところ。
 理想的には、沖縄などの離島を結ぶ高速船の主機への転用などが考えられますが、最先端技術の上に、少量生産も手伝って、とてもではありませんが高価すぎて手が出ないでしょうね。
 夢のないお話しですが、ご参考まで。

Posted by: 担当 | Oct 11, 2011 at 07:20 PM

日本に限らずアメリカでも、LSD-41 級の主機は確か、ピールスティックですよね。メカ的な部分が重要なだけに、長いこと、コツコツと開発・製造・改良を続けているところが強いでしょうし。

技術的に惚れ惚れするような製品でも、コストや維持の面で使い切れない可能性はあるので、そこが難しいところではあります。

そういえば小松の SA6D って、元をたどると建機だか産業用だかでしたっけ ?

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 12, 2011 at 07:19 AM

> ピールスティック
 舶用主機としてはNKKや新潟鐵工所(現:新潟原動機)がそのライセンス生産を続けたりしていますね。非常に原設計は古いのですが、舶用主機という信頼性要求が高い物では、地道な生産と改良が何よりものを言いますね。

 因みに非常用分野で有名なところとしては、ピールスティックをライセンス生産している新潟鐵工所がほぼ寡占、その他は最近の川崎重工業他が有ります。
 後続の川崎重工業は前評判は高かった(当時新潟鐵工所は経営問題に直面)のですが、問題点が後々で見つかり、その対応に追われたり。
 確かに新型の魅力は燃費他尽きないのですが、非常用や軍用などの超高信頼性要求があると、原設計は化石のような物でも長年の蓄積が一番ですね。
 
 他、別分野ですがMTUなど技術的にあこがれですが、コストや維持の面でも芸術作品になっている物もあり、なかなかですね。

> 小松の SA6D
 現行のパワーショベルの原動機として「SAA6D」が大量に出回っていますが、どちらが鶏と卵なのでしょうね。
 確か、ルーツは建機(産業用は建機転用)と記憶していましたが、これ以上は先達にお任せします。

Posted by: 担当 | Oct 12, 2011 at 09:42 AM

そういえば、C-DMF14HZ ことカミンズ NTR855 も、原設計は意外と古いものでしたねえ。本体の設計が古くても、周辺をコツコツと改良することで長く使い続けているエンジン、案外とありそうです。

そういえば、私が以前に乗っていたアルテッツァ AS200 の 1G エンジンも、私が中学生の頃からあったエンジンでしたっけ。DOHC だのシングルターボだのツインターボだのスーパーチャージャーだのと、ずいぶんいろいろ出てきたもんですが。

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 12, 2011 at 10:01 PM

> 1G型
 大元は2.0L直6ですが、税制の関係で「2.0L」の区切りが極めて大きかった(3ナンバーと5ナンバー)時期の開発のもの。
 そのため「2.0L」に割り切ることが出来た為に、当時の技術では直列6気筒エンジンとして、軽量コンパクトが驚異的でもあり、そのため1980年代以降、衝突対策で直列6気筒が下火になるまで、売り続いた傑作エンジンですね。
 技術的にはさほど見るべき物がなかったという方もいらっしゃいますが、直列6気筒が比較的安価に手にはいるという事で、トヨタの販売戦略上非常に有効だった物で、とにかくマークⅡ他数が出ただけに、その分信頼性も向上していった、幸せな経歴を持つエンジンだったと記憶しています。

 因みに我が愛車の初代RAV4のエンジン「3S-FE」は国内向け生産が「1986年8月 - 2007年8月」という同一形式としては、呆れるほど長いもので。おかげで新車納入から15年目を経とうとしているのですが、ディーラーさん曰く
「このエンジンの部品なら後20年は手に入りますよ」
だそうで。
 基本設計さえしっかりしていれば、後は細かな(でもエンジンでは意外に重要)改良でかなりの延び代がありますので、ディーゼルエンジンも同じかと考えます。むしろ、鉄道用や舶用主機など信頼性命のエンジンだと、その傾向は強いでしょうね。
(因みに私の父親はトヨタの中で、まさにこれらのエンジンを作っていたのですが(笑)。)

Posted by: 担当 | Oct 13, 2011 at 04:00 AM

もはや当初の話からは脱線しまくってますが、よくあることなので続けます (ぉ

GXE10 の 1G-FE は完熟に達した末期のモデルだけに、ちょっと低速トルクが細いこと以外は文句のないエンジンでしたね。今の BP5E に載ってる EJ20 (これもけっこう古いな) も 4 気筒にしてはえらくスムーズですが、さすがに 1G-FE の滑らかかつ繊細なフィールの方が上です。

そういえば、3S を唯一縦置きにしたのが SXE10 でしたっけ ?

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 13, 2011 at 08:02 AM

> 3S を唯一縦置きにしたのが SXE10

 例外を思い出すのが非常に難しいのですが、仰る通り 3S-GE 型エンジン搭載のアルテッツァ RS200 のみが該当、との認識です。

 アルテッツァが発表された当時の 1G-FE の採用は、直列6気筒FRの鉄板中の鉄板で驚かなかったのですが、直列4気筒バージョンが…と言われて

「何を積むのだろうか? 3S ぐらいしかないが、縦置き例は記憶にないし。」

 もともと3Sエンジンが、トヨタ初の2L FF横置きエンジン車(2代目カムリ/初代ビスタ(SV12))のために新設計されたエンジンのため、その印象が極めて強かったりするのです。その後は、先にお話しした通り2L直列4気筒の標準エンジンになりましたが。
 そう考えていたら、末期では 3S-GE というヤマハ発動機製のヘッドを装着した DUAL VVT-i エンジンという、元々の 3S-FE とは似ても似つかぬ性格に…。
 さすがにヤマハの手が入るとここまで違うのか、と驚いたことを良く覚えています。

 本来ならパワフルのはず(偏見入りまくり)の直列6気筒の 1G-FE より、直列4気筒の 3S-GE を積んだアルテッツァ RS200 (SXE10) の方が「じゃじゃ馬」というのは一体…、と言うのが、今でも私個人の正直な印象ですね。
 私個人も一時中の人(メンテナンスの人)で、その当時、山のように作られていた 1G や 3S は懐かしい!との印象ばかりです。
 正直なところ、それ以降は我が愛車の 3S-FE 以外は疎遠になってしまい、それ以後に発表生産されたエンジンにはなじみがないのですが、当時の 1G や 3S は末期も末期。
 完熟期で初期故障も出尽くしていたため、縦置き 3S-GE も問題ないだろうとは考えていましたが、元々が大人しすぎる 1G とヤマハチューンの 3S と両極端に過ぎるなぁ、と考えていたのは内緒です。

 脱線しまくりですが、我が愛車の 3S-FE は今日も元気です。

Posted by: 担当 | Oct 13, 2011 at 07:15 PM

TOYOTA 3Sはレースエンジンとしても長きに渡り活躍してますよね。
(WRCのGr.B用に開発され、その後Gr.CやIMSA GTP、パイクスピークなどに使用されたレース専用3Sも有るよ(・ω・)ノ)
現在でもF3用として主力は1AZ-FEになりましたが、F3のNクラスのエンジンとして3S-GE現役だったりします。

Posted by: 井上さん二人分の重さの男 | Oct 13, 2011 at 07:50 PM

そういえば、レース用の 3S も縦置きですね (をひ)
国内専用モデルの SXE10 に専用設計のエンジンを奢ったのだから、よくよく考えれば豪気な話です。

ところで、トヨタのエンジンで横置き用に付いていた「L」の字がなくなったのって、いつ頃でしたっけ。

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 13, 2011 at 10:13 PM

マツダのロードスターで、ファミリア用のB6を縦置き変更してたので、アルテッツァも何となく3S-Gだな、と思っていた記憶が。セリカがまだ売れていた時代でしたから、2Lのスポーツエンジン=3S-G、だと。(MR2もですね)

Posted by: | Oct 13, 2011 at 11:55 PM

>Oct 13, 2011 at 11:55 PM はワタシの書き込みです。いつの間にかcookieが消化されてたみたいでw

小松のディーゼル、鉄道用の転用が始まって既に20年は経過していますし、物によってはブロックを30年以上使っているのでは。スリーブ打ち替えてボアまで上げて、それに補機廻りをいろいろ替えて現行対応しているみたいですが。

Posted by: ぼろねこ2k | Oct 14, 2011 at 12:00 AM

> トヨタのエンジンで横置き用に付いていた「L」の字

wiki曰く
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http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%81%AE%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E5%9E%8B%E5%BC%8F%E5%91%BD%E5%90%8D%E8%A6%8F%E5%89%87
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「L」:エンジン横置き配置
1970年代後半から始まった、小型車のFF(前輪駆動)化の過渡期に見られた型式記号である。今でこそ横置きFFは一般的だが、その当時のトヨタは、左右のドライブシャフトの長さが異なる横置きFFの導入に非常に慎重であり、初のFF車である初代コルサ/ターセルを縦置きとしたほどであった。その後、技術的な検討を行い、横置きFFを生産するに当たり、縦置きFFとの区別のために、横置きエンジンに「L」の記号を付与した。問題点も解決され、全てのFF車を横置きとする方針をとった1990年代以降からは、「L」の記号は使われなくなった。(例:3S-GELU、2C-L)
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とのこと。S型エンジンで言えば1S, 2Sは第一世代の古い物で、搭載例は僅かで確かに「L」が付いた想い出があるのです。
 しかし、3S, 4S系の頃(全盛期が1990年代から)になると、直列4気筒の殆どがFF車(もしくは我が愛車のように派生4WD)になっていましたので、「L」が付いた記憶が殆どありません。
 事実上付けても付けなくても、殆どが横置きになってしまった為、意味を失ったところで、さほど意識される事が無くなってしまった、というのが私個人の実感であり、中の人だった父も同様の事を現役の頃に話していた記憶があります。

> エンジンブロック
 こちらの方に手を付けるのは、改良が限界に達した時であり、それ以外はスリーブやヘッド他で殆ど対処というのが実感ですね。
 先の3S, 4S系もいい加減古くなってきたという要因以外に、衝突安全性の観点からも古くなってきたという外的要因がありますし。
 エンジンブロックの入替が(初期故障他で)もっとも苦労する、とは父の言です。

Posted by: 担当 | Oct 14, 2011 at 05:30 AM

>小松
そういえば、手元に「SA6D の鉄道転用版が登場した」という新聞記事のコピーがあるんですが、確か 1989 年だか 1990 年だかの話でした。SA6D にしろ DMF13 にしろ、初期型と比べると、えらくパワーアップしたもんです。

>L
おお、そうでしたか。MR2 (AW1x) が積んでいた 4A-GELU なんか、懐かしいです。そういえば確かに、ターセル/コルサの初代は縦置きでしたねえ。

個人的には 4A-G の方がスポーティという先入観がありますが、あまり大きなクルマには積むと馬力不足になりそうなのが辛いところ。といいつつ、セリカに積んでた時代もありましたけれど。

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 14, 2011 at 06:43 AM

3Sエンジンは鉄ブロックなんですよね。
F3に3S-Gが登場した時は最軽量のエンジンでしたが、長い年月で10kg軽量化したとは言え、最後の頃はライバルより20kg位重かったとか。(ただそれで信頼性と寿命は良かったりするので、ローコストクラスのF3Nクラスのエンジンとして相応しいエンジンなんですが)

Posted by: 井上さん二人分の重さの男 | Oct 14, 2011 at 08:32 PM

> 3Sエンジンは鉄ブロック
 まさにそこが強みでもあり、弱みでもあるんですね。
 耐久性という面では仰るとおりで、10kg軽量化しても丈夫な物は丈夫。
 うちの車の3S-FEなどの耐久性には定評があるところであり、3S系エンジンでエンジンブロックに起因する問題は、その重量以外殆ど聞いた事がありません。

 そして当たり前なのですが、アルミブロックと鉄ブロックでは、生産難易度が段違いだったりします。
 ぶっちゃけて言うと、鉄ブロックは金型に流し込んでお終いなのですが、アルミブロックでは最低限でも金型にかなりの圧力を掛けて押し込んでやらないと、その鋳物部分に空白(巣)が簡単にできてしまい、不良品の山になってしまいます。
 その他、ノウハウは山のようにありますが、これは企業秘密にて。

 これがF1マシンのように超少数生産であれば、遠心分離でも色々な手を掛けてでも巣が出来ないように様々な工夫を施す事が出来るのですが、大量生産品では合理的な範囲でしか手を出せません。
 トヨタはその点極めて保守的で、アルミブロック内製化の前に、各種小型部品からアルミホイールまで徐々にスケールアップしていき、現在に至る状況。因みに、私個人はそのスケールアップしていく段階で、それらアルミ鋳造部品の生産設備そのもののメンテナンス
(生産設備そのものも初期トラブルが多かったし、歩留まりも悪かったり…)
に携わっていたので、現在の状況には感慨深いところがあります。

 今はもう昔話ですが、それら生産技術の向上の不断の積み重ねこそが、現在の省燃費等に繋がる物だとの考え方(次期戦闘機ライセンス生産導入可否も含めて)が、私個人の考え方の根拠になっているところです。

Posted by: 担当 | Oct 14, 2011 at 11:00 PM

それを考えると、アルミブロックのエンジンを使って「白いエンジン」って宣伝してた初代ファミリアって、実はなかなか頑張ってたのかも。

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 15, 2011 at 06:46 AM

>F1のエンジン
これは手元のF1 MODELING vol.20の記事を見るとTOYOTAは車体はドイツ・ケルンのTMG(来年からHVでルマン再参戦しますね)ですが、エンジンは日本で主要部品製造していると。鋳造部品は明知工場の鋳造生技部が担当していて、砂型だそうです。
但し普通一般人が思う砂型とは違って木型はケミカルウッドで鋳砂は炭酸ガスが硬化させるガス硬化砂だそうです。木型は技能五輪金メダリストの匠が最後の仕上しているそうな。
なお、砂型と言っても、ベースは下金型となっていて下金型を冷却水を噴霧して冷やしているとの事。早く凝固した方が緻密で強度が高くなるそうです。溶湯の流し込みは傾斜法で原理はグラスにビールを注ぐ時にグラス傾けるのと同じですが、傾ける具合速度や冷やし方はTOYOTAが自社開発したソフトで解析してコントロールしているそうです。F1も凄いですが、普通のもうちの親父は金型屋に勤めていて聞いた話だと金型の管理する人のやっている事がよくそんだけ覚えられるものだと思うレベルだったかと。

Posted by: 井上さん二人分の重さの男 | Oct 15, 2011 at 10:27 PM

> 初代ファミリア
 仰るとおり当時の鋳造部品生産技術では驚異的だったようです。
 少数生産部品ならともかく、量産大衆車での採用は特筆すべき出来事だったようで、当時父親が唸っていたことを先ほど思い出したところです。

> F1のエンジン
 ご教授感謝です。
 実際、この手の物に携わっていた経験を持つと、如何に難しい物なのか、というのが手に取るように分かるお話しですね。
 そして鋳造、金型関係のノウハウは門外不出も良いところですが、最低限の素養がないと営業としても成立しませんので、本当に大変なところだと考えます。

 なお、メンテナンスの関係上、セッティングなど色々と仕事場には資料がありましたが、当時から極めて情報管理が厳しく、ナンバリングは当然の元、使用後必ず返却など、色々とありました。
 因みにそのメンテナンスのお仕事ですが、ノウハウ管理もあって身元証明のある人間限り。バイトはウチの某大学工学部を事実上指定。当時、生技部の方曰く「このクラスの人間だと…(苦笑)」という異色極まりないもの。
 某通商経由協力企業の安全教育では「ああ、あの…」扱いでした(笑)。

Posted by: 担当 | Oct 16, 2011 at 12:34 AM

エンジンブロックも見てて痺れますけれど、それに負けず劣らずだと思うのがジェットエンジンのブレード。あれはほんと、神々しさが漂う工業製品だと思います。特に、内部に冷却用の空気流路が通っているタービンブレードは。

よく、メーカーが広報用に作っているエンジンの内部透視図、あれを見ているだけでワクワクする私ってヘンかなあ ?

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 16, 2011 at 11:42 AM

割といい大人がハァハァしているイメージありますけど>ジェットエンジンのカット図w フライトグローバルのサイトにも一杯載っていますし。
J58あたりだと何回見ても何がどうなってんだ???です。w

で、上の方にファミリアのアルミブロックな話がありますが、マツダは溶融鍛造が得意だった気がして調べると…高圧鋳造と何が違うのか逆に混乱w

Posted by: ぼろねこ2k | Oct 17, 2011 at 09:24 PM

前に P&W のサイトでエンジンの透視図が載っているのを見かけて、片っ端からダウンロードして回ったことがあります。と思ったら、今もやってる模様です。
http://www.pw.utc.com/media_center/images_library/images_ce_library.asp

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 17, 2011 at 10:14 PM

>溶融鍛造
>高圧鋳造
確かに調べたら素人に違いは説明しにくいw
(流し込む金属の状態が違うとは思うがこの解釈正しいのか自信は無い)
金属じゃなくてもプラスチックの成型もなかなか難しいて事は金型屋だった親父からよく聞いてます。
よく教育で鋳型嵌めるなんたらて批判有りますが、安定して同じもの造るのが実は厄介だと聞きます。同じ金型でも成型屋の腕でかなり違いますし。

Posted by: 井上さん二人分の重さの男 | Oct 19, 2011 at 07:40 PM

そこまで承知した上で「鋳型にはめる」といっていたのなら大したものですが、きっと違うんでしょうねえ。

そういう意味では、「トコロテン式」という形容にも意外な落とし穴があるのかも知れません。「エスカレーター式の学校」だって、エスカレーターはフロアごとに乗り換えが要るという落とし穴が (をひ)

Posted by: 井上@Kojii.net | Oct 20, 2011 at 06:29 AM

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