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Apr 01, 2013

東北新幹線に新たな列車名 !?

JR 束日本は、東北新幹線に新たな列車名「ごしき」を導入する方針を明らかにした。公式な説明は「福島県の五色沼にちなんだ」とされている。

この話が明らかになるや否や「なぜ唐突に福島の地名なのか」「よりによって沼の名前とは何だ」「沼で許されるのはレンズ沼だけだ」などのツッコミが出ている。

そうしたツッコミに対して明確な説明はなされておらず、「後付けの理由ではないか」との疑いがもたれている。その一方で、担当の土井氏は「すでに山形新幹線で『つばさ』があるし…」と謎のコメントを残している。

ところがこれに対しても「それならそれで、先に出すべき名前がひとつあるはずだ」とのツッコミが沸き起こっている。

このまま新しい列車名が実現するかどうかについては、予断を許さない状況といえそうである。

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Comments

>先に出すべき名前
実現のためには、列車名に関する議論が四月一日だけでなくこの先もずっと「冷えん」ようにしなければ。

Posted by: かみーゆ技研 | Apr 01, 2013 at 01:58 AM

一方、長島忠美政務官は、「東北の復興に協力したいが、五色といえば錦鯉、山古志の者として上越新幹線からは譲りがたい」難色を示した。

Posted by: sionoiri | Apr 01, 2013 at 03:25 AM

敦賀市長は、この件について問われ、「我々も心配しているところだ、『あさま』が続くのも困るが、『雷鳥』や『白山』で止まるのはもっと困る」と答えた。「倶利伽羅峠はなんとしても越えてもらう、『いぶき』を推すと、衆議院議長にも話した」と触れた。嶺南の中でも温度差があることを伺わせ、小浜や美浜から不満の声が出そうだ。

Posted by: sionoiri | Apr 01, 2013 at 05:16 AM

この件に対し、JR九洲の報道担当者から「先日、諸般の事情によりJR束日本へ『はやぶさ』の名を渡したが、九州特急として定着した『つばめ』の名を渡すことは絶対にできない。」とのコメントがあった。このままでは、415系の譲渡などで比較的良好な関係にあった、JR九洲とJR束日本との関係が悪くなると関係者の間で懸念されている。

Posted by: 観音旭光の両刀使い | Apr 01, 2013 at 01:03 PM

こうした騒ぎをよそに、JR束海では「『ひかり』より上位の列車として『のぞみ』を運行してきたが、これを『ゆり子』に改称する」との構想が持ち上がっている由である。これについて匿名の関係者は「元防衛相とは関係ない」と説明している。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 01, 2013 at 01:41 PM

一方、文部科学省から「『ごしき』が『しごき』と紛らわしい」という斜め上なクレームがついている、との噂がある。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 01, 2013 at 08:05 PM

JR東日本なら、川重製の車両が入りますね。某顧問が亡くなられているのは、惜しい限り。

Posted by: いーの | Apr 02, 2013 at 09:21 AM

惜しい (?) のは、昔と違って分業化が進み、動力関係が別会社の製品になっていることですけれど、実はその方が良かったりして !?

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 02, 2013 at 10:26 AM

モーターは他社でも、「ごしき」の運行開始までに、JRの発電所に川重製のナニかが入るといいなあ、とw。

Posted by: いーの | Apr 02, 2013 at 01:05 PM

よくよく考えたら、電機品を三菱電機製にすると筋が通るような (ぇ

川重で発電所がらみのモノっていうと、何がありましたっけ… (←よく知らない)

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 02, 2013 at 01:08 PM

あ、ひどいw。
私、その件で井上さんから出版社の依頼を回していただいたのに。

たとえば発電用のガスタービンとかディーゼルとか蒸気タービンとか。
汽車製造の流れを組む、ボイラなんてのもありました。

もっとも、それらは火力発電所用の大型ではありませんが。「ごしき」が運行されるようなら、きっと、三菱や日立(今は一緒か)に負けない大型のものを作ってるに違いありません!

今でも、非常用発電機ならJRの施設に入っているとは思いますが(ガスタービン系では川重のシェアが4割あるんで、適当に言っても大丈夫w)。

Posted by: いーの | Apr 02, 2013 at 04:15 PM

あ、すっかり失念してました。すみません orz

ガスタービンにディーゼルに蒸気タービンならオールスターですね。これって、舶用主機の流れということになるんでしょうか。能力的に近そうな気がしますが。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 02, 2013 at 04:21 PM

>船舶用主機の流れ
え~と、大まかにはその通りです。
もっとも、現在の日本の船舶用ガスタービンはスペイかLM2500がほとんどで、川重のガスタービンは護衛艦の補助発電機止まりだったはずです(ジェットフォイルもLM2500)。
サプライを考えると、これは当然の話で、何か画期的な方針変更でもないと、割り込もうという流れにはもってけないでしょう。

例えば、内航タンカーで電気推進をやったエコシップ実験には、川重製の小型ガスタービンが使われたりしています(これは、実験終了後に下ろしている)。

話を戻して、ちょっと調べてみたら、JR東の川崎発電所は、三菱と日立のコンバインドサイクルを入れているので、たとえ電動機が東芝であっても、「ごしき」に筋が通りますねw。

Posted by: いーの | Apr 02, 2013 at 06:04 PM

LCS が登場するまで LM2500 だらけだった米海軍ほど極端でなくても、機種は統一する方が合理的ですからねえ… そういえば、SM1A と SM1B を SM1C 仕様に改修する話がなかったでしたっけ。

このクラスの GT を使えそうな用途というと、他に何があるかなあ…

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 02, 2013 at 10:19 PM

>SM1C化
T55かT53でもやってましたけど(T55のFADAC改修だったっけ?)、オーバーホールで工場に戻って来た時に改修していたはずです。

LM2500は、日本ではIHIが工場の自家発電(主にコージェネレーション)用途でシステム化して売り込んでいますよ。他にも、天然ガスや石油のパイプライン用ポンプの駆動とかにもいくらか採用されていたはずです。
欧米では、トレーラーに載せて移動電源車にしたてた例もあります(燃料系はもちろん別建て)。確か、震災絡みで東京電力がかき集めた中にも入っていたはず。

本式の火力発電所用だと、ガスタービンだけで1台300MWとかの大出力もあります。大和の軸馬力(15万3千)の2倍ですね。

Posted by: いーの | Apr 03, 2013 at 10:56 AM

わざわざ主機のためだけにフネを動けない状態にするのは合理的じゃないですし、定期修理に合わせるのが合理的ですよね。F-15 の近代化改修もそうですけれど。

にしても、300MW の GT って、どんなデカブツになるのやら… LM2500 だって、エンクロージャに入れた状態だと、意外なほど大きいのに。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 03, 2013 at 06:50 PM

>定期修理合わせ
おかげで、時間がかかるかかるw。

>300MW級ガスタービン
http://www.mhi.co.jp/discover/graph/feature/no164.html
http://www.ecool.jp/press/2011/12/mhi11-1220.html
あまり人と絡んだりして大きさの分かる写真が少なくて……。
一番大きい低圧タービンが直径5m以上あるそうです。

Posted by: いーの | Apr 04, 2013 at 10:41 AM

で、でかい… ( Д) ゚ ゚

最近は旅客機用のターボファンもずいぶん大径化しましたけど、そんなレベルじゃないですね。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 04, 2013 at 08:57 PM

しかもですね、三菱のJ形は構成的には単軸の純ターボジェットなんですよ。(LM2500は、ファンが動力出力になった二軸)
つまり、コアエンジン径がそこらの大バイパスエンジンのファン径よりも大きいw。
古いギャグで言えば「どんだけぇ~~~~!?」って感じです。

Posted by: いーの | Apr 05, 2013 at 10:08 AM

そこで、ふと「ガスタービンとして使う場合、ターボジェットのコアとターボファンのコアと、どっちの方が向いてるのかなあ」と気になってしまいました。なんとなく前者のような気がしますが、開発リスクを下げるために既存エンジンのコアを流用するのであれば、後者の選択肢もありかも。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 05, 2013 at 10:17 PM

http://twitpic.com/ch1mzf
はやぶさねぇ。

Posted by: sionoiri | Apr 07, 2013 at 12:08 AM

そうですねえ、「ここは流鏑馬の会場です」とか。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 07, 2013 at 07:06 AM

ふ、明治時代の入試の
「飛鳥山(あすかやま)に遊ぶ」の問いに「飛鳥(ひちょう)山に遊ぶ」と解釈して回答を書いた話を思いだしてしまった。

Posted by: bugaisha | Apr 07, 2013 at 08:46 AM

なんと渋い解釈。
そういえば、不遇の DC 特急列車「あすか」なんてのもございましたっけ。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 07, 2013 at 09:35 AM

江戸育ちや江戸詰経験者には飛鳥山が遊楽地というのは常識だったようですけれど国元育ちはそんなこと知らないわけでして、渋い解釈が受けたようです。

Posted by: bugaisha | Apr 07, 2013 at 08:13 PM

確かに、飛鳥山は全国ネットで有名とはいえないかも。今でこそ、桜の季節になると名前がちょいちょい出てきますけれど、それでも上野公園あたりと比べると露出は少ないでしょうし。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 07, 2013 at 09:16 PM

>航転GTのコア
あまり知られていないと思いますが、LM1500というJ79を転用した舶用ガスタービンもあります。
オリンパスやスペイもそうですけど、これらは、出力軸用タービンを追加しての舶用化なので、おっしゃる通り、新しい開発要素がある分、リスクは多いでしょうね。(IHIは、独自に出力軸周りを追加して、IM1500として売ってます)

今の開発動向を見ていると、ターボジェットではあまり高い出力は出せないようで(モノがない)、出力レンジでの棲み分けかなとも思ったりして。

F404の転用は、きっと輸出許可が下りないでしょうし。

Posted by: いーの | Apr 09, 2013 at 11:02 AM

こういう用途だと「新しければいい」というものでもなくて、むしろ枯れていて信頼できるコアの方が向いているんじゃないかと思えます。TF39 が LM2500 になった時期は、そういう観点からすると「意外と早かったかも」という気がしますけれど…

飛行機用に高い推力が出るエンジンと、舶用に高い軸出力が出るエンジンが、必ずしも一致しない。なんてことはないのかなあと。機会があれば取材してみたいネタのひとつになりそう。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 09, 2013 at 01:06 PM

原則としては、高推力=高出力でしょう。
LM2500等のようなパワータービン方式なら、排気の運動量=出力になりますから、。

しかし、運動量=排気速度×排気質量ですから、排気速度の高い戦闘機用の低バイパスターボファン等では、タービンの変換能力があるので、単純には原則通りとはいかない、はずです。

直結方式だと、圧縮機を回した後で余剰の駆動力がどれだけあるかですから、高推力≠高出力にはならないと推定できます。
こっちだと、古いターボジェットの方が優れているんじゃないでしょうか。

Posted by: いーの | Apr 09, 2013 at 03:23 PM

おお、分かりやすい解説をありがとうございます。
…というところで唐突に思いついたのが、F-35B の F135 エンジン。リフトファンを駆動するときには半分ガスタービンみたいなもんですけれど、最適な推力の配分を実現するのは、なんだか難しそう。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 09, 2013 at 10:44 PM

>F135
調べたら、F119の段階で、高圧軸と低圧軸が逆に回っているそうですね。ペガサスと同じわけで、どんだけ深謀遠慮だよと思ってしまいます。

適切な推力配分は、難しいですよね。
1.リフトファンが、入力に見合った推力を出してくれるか。
2.エンジン軸が、リフトファンの要求する出力を出してくれるか。
3.最終的に残る排気推力が、適正か(コージェネでは、軸出力に消費されて、排気のエネルギーが足りないなんて事例も)。
4.重心点に対して、ファンとエンジンの推力バランスがちゃんと取れるか。

ファンとエンジンと機体とで、お互いがお互いに影響を与え合う、超複雑な方程式になってますから。RRとP&WとLMTSの担当者は、どうプロジェクトを管理したんだろうと、思いますね。

浜田さんが、開発前からギアボックスやクラッチのリスクを指摘していましたけど、こうやって考えると、それ以外の要素も絡んで、むちゃくちゃリスキーでしたね>F-35B
リフトエンジンが全く別のYak-36やエンジン単体のハリアーなんか、比較するとものすごく低リスク。

ここまで書いていて、F135の-100と-400は、-600に引きずられて、低圧軸が余分に排気エネルギーを吸収させているので、推力を損している可能性に気が付きました。
さすがに、そこまで同じにはしていないかな?

Posted by: いーの | Apr 11, 2013 at 10:29 AM

F119 の基本設計にかかった時点では、F-35 どころか ASTOVL 計画すら影も形もなかったのに。ただの偶然とも思えませんけれど、当事者が何を考えていたのか気になるところですね。

F-35B 用の F135 で、ファン駆動用のタービンに何らかの可変機構が組み込んであって、コンピュータ制御でノズル側とタービン側とが適切な配分になるようにしている… なんてことがあったらビックリです。

Posted by: 井上@Kojii.net | Apr 11, 2013 at 07:20 PM

>F135のファン駆動軸
これは低圧圧縮機に直結です。3軸じゃないそうです。
F119から変わったのが、低圧圧縮機用タービンが3段になったことだそうで、圧縮を高めて推力を増強するのに加えて、ファン駆動もあるのかな、と。

>タービンの可変
静翼側ならあり得る、のかな? さすがに、熱の問題が苦しいかも。
圧縮機で可変静翼というのは、珍しくありませんが。

Posted by: いーの | Apr 12, 2013 at 11:04 AM

本題とずれてますが気になったので。

>ジェットフォイルもLM2500
929の主機はLM2500だったんですか?
アリソン501KF*2だと思っていました。
主機2基搭載なので、929のサイズにLM2500ではスペース的にも厳しそうですが。

Posted by: 佐渡の人 | Apr 28, 2013 at 03:02 PM

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