都電荒川線の分岐器
下の写真は、都電荒川線の某駅で見かけた分岐器です。
面白いのはトングレールまわりの形状で、溝付きレールっぽく見えます。でも、よくよく見てみたら、ガードレールとの関係で溝付きっぽく見えるようです。なんにしても、普通の分岐器とはちょっと違ったつくり。
もうひとつ、面白いのがトングレールの付け根。普通だったら継目を設けるか、あるいは弾性を利用してレールを曲げてしまうところですが、この分岐器は円筒形の「凹」を設けた中に、トングレール側に設けた円筒形の「凸」を嵌め込んで回転させる構造になっているようです。
路面電車っていうのも、いろいろ技術的に興味深いところがあるのですが、「路面電車のメカニズム」なんてネタ、本にしたら売れるかなあ… ?
Comments
それこそ、ガラパゴスですから。需要は見込めるけど、地下鉄以上に、ローカルルールの重箱処理が大変そうですね。
Posted by: sionoiri | Jun 03, 2009 04:29 PM
ちと方向換えてポイントネタ
昔々、子供の頃、今は無き新京成の藤崎台（？）駅の通称東金街道踏入から見えたポイントが常に津田沼行き電車が入線する方になっていて逆方向（松戸方面行き）がそこを通るときも切替無しで車輪で強引にカチャカチャ押しつけて通り過ぎていくのをバスからおもしろく眺めていた記憶があります。
HOゲージでの再現は金属レール以上のスペックだと危険だった気もしますがどうだっけ？
(プラベースだとそのうち動いちゃいましたけど）
木製(ベース）レール？？？そんな高級品知りません。
本物だと普通、きちんと切り替えますよねえ、昔から。(脱線怖い）
あそこだけ特殊だったにかなあ？
Posted by: bugaisha | Jun 03, 2009 05:21 PM
踏切が踏入になってる(恐怖）
Posted by: bugaisha | Jun 03, 2009 05:22 PM
>ガラパゴス
確かに。低床型路面電車の台車なんか、個人的にはハァハァものなんですが、さて、どれだけ需要がありますかどうか…
>強引にカチャカチャ押しつけて
それってスプリングポイントですか ?
今でも、ローカル線に行くと案外と残っていると思います。首都圏から近いところでは、上毛電鉄で見たことがあります。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 03, 2009 06:41 PM
> スプリングポイント
検索・・・
ああ、そうです。こういう運用をしていました。
跡地は道路や住宅地になって面影はほとんどありません。
Posted by: bugaisha | Jun 03, 2009 06:47 PM
スプリングポイントって便利なんですよ。いちいち分岐器を切り替えなくても済むので。
その代わり、進入方向によって番線が固定されるので、「どちらから来た列車も本屋前ホームにつける」なんていう運用はできなくなりますけれど。
そういえば、埼玉新都市交通の単線区間では、ホームの右側に列車をつけるのが特徴的。多分、乗務員がホーム監視をしやすいように、という理由かと思われます。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 03, 2009 07:08 PM
鉄ネタだと呼ばれて飛び出てじゃじゃじゃジャーンと.
スプリングポイントなら江の電にいっぱいありますよ.
真の鉄なら上毛に行きますが遊びついでなら江の電がおすすめです.
路面電車の線路は分岐機を含めて道路に設置する関係から特殊なのが多くて好きです.
Posted by: ファンファン少佐 | Jun 03, 2009 07:46 PM
江ノ電で江ノ島まで行って、湘南モノレールで帰ってくると、二度楽しいような気がします。モノレールで単線でトンネルがある、というだけで、けっこう希少価値があるような気がしますが、どうでしょうか。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 03, 2009 11:24 PM
スプリングポイントったら小浜線ですね。（行ったこと無いですがｗ）
篤志からの寄付によりｗ直流電化されたものの、ポイント周り等はそのまんま、かなりＪＲ線では特異な存在に。
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jun 04, 2009 01:00 PM
探すとまだまだ、いろいろ出てきそうですね。古めかしいものに見えても、案外ちゃんと役立ってしまうという一例かも知れません。
ただし、スプリングまわりのメンテをちゃんとやらないと、えらいことになりそうですけれど。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 04, 2009 01:11 PM
かえって普通のポイントにした方が保守は楽な気が。
でも電子転轍機に切り替えるイニシャルコストが凄まじいことに…
それはそうと、全国路面電車のメカニズムは一番欲しがっているのは、当の路面電車を運行しているなかのひと、な気がします。
極端にローカルすぎるが故にお互いを全く知らないような気が。
（出来れば全世界が欲しいですが。渡航費を渡せる篤志を募りましょうｗ）
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jun 04, 2009 09:03 PM
>全世界
ひゃあ ! 特にヨーロッパのことを考えると、どえらい手間と時間と経費がかかるような気がします。
日本以外では、サンフランシスコの路面電車の車庫だけ、見物に行ったことがあります。場所が BART の駅の近くなので、路面電車には乗らずに行っちゃったところが外道です。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 04, 2009 10:54 PM
＞路面電車のメカニズム
３系統がなくても５系統があるさ、でしばらく生きていた長崎電軌
http://araic.assistmicro.co.jp/railway/report/RA08-7-1.pdf
ポイントは奥が深くないと、脱線してしまう（嘘）
Posted by: sionoiri | Jun 05, 2009 09:52 AM
２系統だったな
http://r25.jp/b/wp/a/wp/n/%92%B7%8D%E8%93d%8BC%8BO%93%B92%8Cn%93%9D
Posted by: sionoiri | Jun 05, 2009 09:57 AM
そういえば、番数が大きくなると難しくなる部分もあるみたいですし、分岐器ひとつ取っても奥が深いですねぇ。これを本格的に極めようと思ったら、物理というか、力学を一から勉強し直さないとダメかも。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 05, 2009 10:32 AM
脱線ガードがあった故の脱線ですか…
奥が深いというより、どうすれ、と言う事象ですね…。
フランジ塗油器でも付けるよりしゃーないような…
ポイントは番手があがるほどリードレールが鋭くなり長くなるので、圧着が困難に、
クロッシングも鋭くなるので、ちょっとした軌間の狂い、ショックであらぬ方向に。
得てして高番数ポイントは通過速度が速いのでもう何ともはや、なようです。
でも両開き20番を120km/hだか130km/hだかで、通過するSおおぞらの車内は結構厳しいと思います。ガツンと来た次の瞬間に反対から衝撃が来ますから。立っていたらかなりの確立でコケます。ｗ
ところが通過線を上下別のままにしたいがために、片開きじゃなくて両開きを選んだとおぼしき所が根室線にはいっぱいあったような…
東海の高山本線みたいに徹底はしていませんがｗ
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jun 05, 2009 06:15 PM
それを考えると、LGV で使っている 65 番でしたっけ、とてつもない分岐器がありますけれど、あれはあれで凄いノウハウだと思うのですよね。
スーパーおおぞらはイイ走りをしていますけれど、根本的な線路条件の悪さは否めないよなあ、と思います。あれに限らず、振子特急は立って乗るもんじゃありません。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 05, 2009 06:42 PM
これは路面電車では標準的な分岐器ですね。
路面電車では転換の機会が多いのと、軸重があまり大きくないのでこのような回転軸を持つ構造が標準です。囲ってあるのは併用軌道での使用を前提にし、異物が挟まるのを防止する為の構造です。
※これを通常の電車で運用していた事業者がありまして…
軸重に耐えかねて破損が多発して、とうとう車両の方を路面電車型にしてしまいました。某福井の事業者さんです。
路面電車の機構は色々と独特な面が多いのですが、欧州の技術が非常に進んでいまして、国内の各事業者も積極的に海外に学び、技術導入をしているケースが多いですね。一番の典型例は「インファンド軌道」ですか。
Posted by: 彩葉 | Jun 09, 2009 12:48 PM
そうでしたか。ありがとうございます。
路面電車にはいろいろ乗ってますけど、不覚にも分岐器を仔細に観察したことがなかったので (´･ω･`)
>某福井の事業者
最初から、それを織り込み済みだったわけでもないでしょうし、どうしてわざわざそんなことをしたのか、気になりますね。
>欧州の技術が非常に進んでいまして
路面電車も新幹線と同じで、街作りまでひっくるめた「システム」として考えないといけないのかな、なんてことを思ってしまいました。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 09, 2009 02:11 PM
交通機関を有機的に組み合わせた街作り
…日本の土木行政が尤も忌み嫌う事ですね…orz
なんてったって、3年で終わる事業をやって、また掘り返して3年、ってのがあのひとたちの常套ですし。…
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jun 09, 2009 10:04 PM
ワシントン DC みたいにゼロから理想的な街作りをするならともかく、現実にはすでにある街を手直ししていくわけですから、そう完璧には行かないでしょうけれど。
でも、交通政策を通じて街作りの方向性を誘導していくのは非現実的かなあ、なんてことを考えてみました。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 09, 2009 11:09 PM
＞交通政策を通じて街作りの方向性を誘導していく
引き込み線のある生活というのは、絶滅危惧種でしょう？
http://www.np-log.co.jp/service/land.html
自社工場への直接乗り付けが無いと内航も不便だけれども
http://naikou00.blog70.fc2.com/blog-entry-1431.html
スペックばかり便利な公共岸壁やフェリー乗り場をつくっても、積み替えができなければ使われないし。
両方取り揃えていた、築地市場だって、トラックだけが生き残るし。
それは、電動貨車10号車なんてな横浜市電にも通じますが、中央市場からチッキを取って、沿線の生鮮食料品店の最寄りの電停までなんてな輸送が生き残れればよかったのですけどね。
http://ameblo.jp/shietabi/entry-10260523841.html
みなとみらい線を掘る一方で山下の貨物線は止めちゃうのですから。
http://www.geocities.jp/tabinosyasoukara/cs/takashima.html
Posted by: sionoiri | Jun 10, 2009 05:22 AM
国のレベルだと、以前は道路・鉄道・海運・航空の所轄官庁が統一されてなかった影響があったのかも知れませんけれど、真相やいかに。
もっとも、今でもなんとなくバラバラな感じはしますけれど。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 10, 2009 10:03 AM
国土交通省になっても地方運輸局と整備局（北海道は開発局）がバランバランなので、全く統一性は考えていないでしょうね。
せいぜい（元）特定財源が有り余っている道路局がどんな空港、港、鉄道駅にも出てきて鉄道整備よりたくさん道路整備に金を掛けるくらいで…ｗえん…
そもそも鉄道なんて国鉄が民営化されたせいか、国での存在感の無さは異常です。さりとて、自動車の邪魔になる路面電車だのLRTは自分の管轄なのに冷たいですし。
なので、ハイブリッドDMVを作って縦横無尽にいろんな所（無論引き込み線はガチ）を走れる「自動車」を是非。 （ｗ
ホント、エンジン搭載だけど、外部給電できるハイブリッド鉄道車両はレール限定でもやって欲しいんですけどね。部分電化でもかなり効果的です。特に山坂は。
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jun 10, 2009 06:02 PM
>国での存在感の無さは異常です
大統領がアルストームのトップを引き連れて外国にセールスに行くフランスを、ちょっとは見習えよっ。と書いてみるテスト。
ところで、名古屋にはガイドウェイバスというものがあるわけですが (以下自主規制)
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 10, 2009 11:30 PM
やはりゲル閣下が川重トップと三菱重工トップを引き連れてフランスに（以下略）。ｗ
いろんな意味でみてみたい。ｗ
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jun 12, 2009 12:18 PM
リニア、駅構内1km
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2009061202000163.html
路面電車が３停留所だな
Posted by: sionoiri | Jun 12, 2009 07:01 PM
>フランスに
そしてフランスを走る 500 系 (ねーよ)
>駅構内1km
駅員さんが構内を移動するために、自転車が要りますねえ…
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 13, 2009 10:09 AM
で、あらゆる標識をなぎ倒す、ですね、判ります。ｗ
でも普通にそのまま走っている気もしないでもないです。ｗ
（なんせ新幹線ってでかいですからねー。TGVなんて所詮ミニ新幹線サイズ）
独仏だけは、必死に拒否するでしょうが、鉄道発祥の国、英国が日立産を導入した以上、順番に包囲網を詰めていけば。どうせFIATも鉄道部門はSIEMENSに売っちゃいましたし（確か）。
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jun 15, 2009 05:51 PM
(新幹線をそのままヨーロッパに持って行くと) どう見ても車両限界オーバーの輸送力過剰です、本当にありがとうございました。
つまり E3 系を持って行けば完璧ですね (こら)
シーメンスといえば。ヴェラロ E のブローシャを手に入れて調べてみたら、4 両ユニットの機器配置が 500 系ちっくな分散配置で、ちょっと面白かったです。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 15, 2009 06:51 PM
>有機的な公共交通システム
そもそも国交省以前にプロ市民とか、商店街の抵抗がものすごくて（ry
ヤマト運輸の小倉会長みたく法律の抜け穴をかいくぐる猛者が居れば良いんでしょうが、
現状では富山の森市長くらいですかね。
Posted by: あかさたな | Jun 15, 2009 08:13 PM
商店街の抵抗というと、静岡にローソンやイトーヨーカドーが進出したときの荒れっぷりを思い出してしまいます。
同じ静岡県の浜松で LRT 導入話が出たことがあるらしいのですが、あの街に路面電車は無理じゃないかなあ。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 15, 2009 09:13 PM
>浜松
あのスプロール化が進んだ街ではバスの方が適していますよねえ。路面電車は軌道が目印になってわかりやすい。だからLRTの方が有利なんだという意見がありますけど、目印と言ったらバスレーンを色づけすりゃ良いんだし、広島のような複雑な系統が観光客に分かりやすいかと言えば（ｒｙ
Posted by: あかさたな | Jun 15, 2009 09:25 PM
そんなに路面電車が欲しかったら、遠鉄奥山線を金指あたりまで復活させたらいいじゃない。というのは暴論ですけれど。
浜松の場合、路面電車でカバーするには、街が平面的に広がりすぎていると思うのです。長崎の真逆をいっているわけですから。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 15, 2009 09:34 PM
多分浜松で路面電車を入れるには中国みたいな、
人権無視で、イオン強制閉店なんていう資本主義も無視したシムシティのようなまちづくりをしないといけないですね。
コンパクトシティという理念も判らないではないですが、街の縮小は具体的に街をコンパクトにしてどのくらい経費が節減できるのかという試算を見たことが無くて、ただ理念だけって嫌いがありますねえ。
ある高名なブロガー先生は、「欧州には中心街に愛着がある人が多いが、中心街に愛着がない日本には無理」とか能書きを垂れていましたけど、そんな精神論で片付けられる話なのかな？と思いますよ。そもそも本当にヨーロッパ人に中心街への愛着があるってなら復活への取り組みをする必要すら無いですし。
Posted by: あかさたな | Jun 15, 2009 09:42 PM
費用対効果の問題もそうですけれど、そもそも街の地勢によって、コンパクト化が成り立つところと成り立たないところがあると思うのです。浜松はどちらかというと後者、静岡は前者かなあと思いました。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 16, 2009 01:03 AM
以前から考えていましたけど、電動（もしくは燃料電池）のバスとかだったら、
LTRの優位性ってほとんどないんじゃないかと。
編成あたりの定員でも連接バスとかだったらほとんど変わらないはずですし。
定時制といったって渋滞してたらバスと変わらず、
いや事故に対してはバス以上に脆弱ですしね。
残っている優位性は動力源を外部に持つことでの軽量化、
および関連する排ガスと騒音だけのような気もします。
Posted by: とおりすがり | Jun 17, 2009 11:32 PM
>つまり E3 系を持って行けば完璧ですね (こら)
そういう意味ではTGV系は一般路線への乗り入れも含め、
日本で比較するならE3系と比較しないとある意味無意味というか不公平というか・・。
話は別ですが、TGVか新幹線かで話題にもなってたカリフォルニア高速鉄道ですが、
今のところ営業速度350km/hという話しか聞こえてきませんが、
想定される輸送量はどうなのでしょうかね？
Wikiだと年間利用者は9100万人から9500万人とありますが、それだと東北新幹線以上
（ 「超高速列車 新幹線対TGV対ICE」参照 笑）になりますしTGV系で対応しきれるのかと疑問に思いますね。
TGV系か新幹線系かは速度以上に輸送量も重要な要素になりそうな気がします。
Posted by: | Jun 17, 2009 11:56 PM
鉄道ですから、まとまった輸送需要があるのは絶対条件。その上で、すでに専用軌道の電化鉄道があって、インフラ投資を抑制できるケースなら、LRT もアリかと思います。
何もないところに LRT を作るケースよりも、富山港線みたいに既存の鉄道をスケールダウンして LRT 化する方が、むしろ可能性があるかも。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 18, 2009 12:00 AM
>輸送量も重要な要素
そうなんですよ。アメリカのあちこちで高速鉄道の構想が ! って話を聞きますけれど、西海岸 (それも LA-SF のみ) と北東回廊以外でモノになりそうなケースがどれだけあるか…
実は、新幹線でも TGV でもなく、X2000 でちょうどいいというオチになりそうな気もします。
鉄道、ことに新幹線は、よほどまとまった需要がないとダメでしょう。逆にいえば、大量の人を速く効率良く運ぶことにかけては、新幹線は世界最強、天下無敵ですから。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 18, 2009 12:03 AM
LTR→LRTですた。
>何もないところに LRT を作るケースよりも、富山線みたいに既存の鉄道をスケールダウンして LRT する方が、むしろ可能性があるかも。
その場合、既存の鉄道ではオーバースペックだけどLRTなら経営的に成り立つ規模・・というのが
条件になると思いますが、それに当てはまるのがどのくらいあるのかと・・。
もっと少なくなるとバスのほうが効率的ということになりますし。
Posted by: とおりすがり | Jun 18, 2009 12:41 AM
富山港線同様、意外に地方私鉄で当てはまるケースがあるようです。例えば、御破算になりましたが、熊本電鉄だとか。（お陰で、通学でお世話になった「青がえる」も生き延びましたが。）
少子化で乗客は減り、安全強化で保安装置などの運営コストが鰻登りですので、LRT化でローコスト化＆需要供給の適正化と言う考えは成り立つのかと。専用軌道の維持で定時制も確保できるでしょうし。
Posted by: 観音旭光の両刀使い | Jun 18, 2009 07:23 AM
とはいえ、バスになって乗客が増えた例は寡黙にして聞きませんが、だからといってそれが鉄道維持の決定的な理由になるかと言えばさにあらず。
下手したら極端に乗客の少ない路線や時間帯なら大きなドンガラ走らせるよりも、タクシーをバス代わりに走らせた方が高効率ってケースもあるでしょうねえ。
Posted by: あかさたな | Jun 18, 2009 07:41 AM
鉄道では過剰だからバスにする、というケースの場合、基本的にはじり貧で縮小均衡を目指すパターンなのかなあと。
LRT の利点として、床が低くて乗り降りが楽、バリアフリー化にも有利というのがありますが、一方では輸送力の波動が激しいときの対処という課題も。連結・増結よりも増発で対処する方が良さそうですが、単線だと辛いかも。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jun 18, 2009 08:54 AM