昭和の香りが漂う駅
平成の世になって 20 年以上経過しますが、場所によっては、なんだかタイムスリップした気分になれるところが残っているのが面白いです。といっても、おカネがないという事情もあるのでしょうけれど。
最初の 2 枚は、流鉄の馬橋駅。
次の 2 枚は、上信電鉄の高崎駅。
どちらも、自動券売機を取り払ってしまえば、昭和 30 年代の撮影だといっても通用しそうです。
そういえば、大井川鐵道の千頭駅では硬券を挿したラックが出札窓口の内側に据えてありましたけれど、あれも最近では珍しいかも。
Comments
昭和の香り、自動改札のない駅、いいですね。流鉄の馬橋、上信の高崎、写真を拝見しましたが、ある種の泥臭さがあって、ホッとします。
ほんの２－３０年前まではプラットフォームに屋根のない部分、普通にありましたよね。都心でも。
都心では、東急池上線、大井町線、多摩川線あたりはまだまだいい感じが残ってると思います。
駄文失礼いたしました。
Posted by: 食堂車大好き | Jul 29, 2009 08:42 AM
そういえば、出札窓口はオープンカウンターが当たり前になって、「ガラス張り・丸い穴あきガラス付き」のスタイルは珍しくなってきたように思います。うーん、昭和は遠くなりにけり。
あと、発車案内に使われる「パタパタ」も、そろそろ絶滅危惧種かも知れません。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 29, 2009 09:20 AM
パタパタは北海道だと早々に絶滅してたと思います。
ぐるんぐるん（ｗ、ロール型の行き先等表示器）も北海道は早かったですね。内地で平成１０年くらいにまだ現役だった所があってぎゃくにびっくりした記憶が。
替わりに？駅は今だに建て変わっていないのはややしばらく残るのでは。
上白滝とか実に良い感じです。
まぁ石北は線そのものが昭和の保存鉄道化しつつあるんですが… orz
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jul 30, 2009 12:54 PM
ロール型も懐かしいですね。ダイヤ改正で中身が総入れ替えになったら、「幕」も作り直しになったはずで、なんか大変そうです。
多分、絶対数の多寡がリプレースのスピードに影響しているんじゃないでしょうか。
>石北
上白滝・奥白滝あたりではひところ、各駅停車が上下 1 本ずつに落ち込んでしまいましたけれど、今は各駅停車と快速が上下 1 本ずつと "倍増" したんじゃなかったでしたっけ (←フォローになってない)
Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 30, 2009 04:40 PM
快速北見が出来た頃普通何本ありましたっけねー？
１８きっぱー視線だと１日二本です。ｗ
あとはオソツクが４往復ですね。まぁ奥白滝は今や信号所ですが。ｗ orz
沿線自治体が高速化要望を止めたり（まぁフリゲ新幹線を切望するKYな所ですがｗ）、臨時貨物も３便から減便になるとかで、このごろ湿った話ばかりです。何とかして欲しいんですけどねー…
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jul 30, 2009 06:33 PM
昔は「オホーツク」が 183 系の 10 連だったり、それとは別に「おおとり」が走ってたりしたものですが、やはり線形の悪さと大回りが石北本線の弱みですかねぇ…
ちなみに私、夜行の「オホーツク」は上下両方とも乗ったことがありますが、ワイド周遊券あればこそです。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 30, 2009 11:51 PM
乗り入れとかで、行き先やら種別やらが増えるときに、ついでに取り替えるというパターンは
Posted by: TB&SH | Jul 31, 2009 04:40 PM
↑誤爆すいませんorz
乗り入れとかで、行き先やら種別やらが増えるときに、ついでに取り替えるというパターンは多そうですね、実際、某KNTは盛大に取り替えたようですが。
阪急だと、一部の駅に残っていたような記憶があります。岡本当たりは怪しいんじゃないかと。高校時代は、接近メロディーではなく、接近ブザーと共におばちゃん声がアナウンスをしていたものですが、昔は遠くなりにけり……。
Posted by: TB&SH | Jul 31, 2009 04:43 PM
ちょっとした皮肉を言うと、在来線高速化では
「高速化すれば地域が発達すると考えている」とか「高速化すればストロー現象で却って衰退する」
などの新幹線建設を批判する際によく出てくる理由での反対意見がちっとも出てこないのが私にはすっごく不思議なんですよね。何のことはない「僕ちゃんの大好きな在来線を守るために新幹線に反対する理屈を作ってる」だけじゃないかと思えるわけです。
Posted by: 砂兎 | Jul 31, 2009 05:42 PM
>ついでに
あまり嬉しい話じゃないですが、災害で破壊されたのを復旧する際に、古いインフラやシステムを一新、というのもありそうです。
岡本駅って、震災のときには被害が出てませんでしたっけ。
>在来線高速化
それはひとえに、かかる費用の違いではないかと思います。あと、新幹線と違って、平行在来線問題も発生しませんし。
新幹線の場合、投下する費用が多い分だけ、効果、あるいは平行在来線みたいな付随的負担の問題が顕在化するということじゃないでしょうか。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jul 31, 2009 11:09 PM
額が少なければ無駄遣いしていいというわけではないし、そもそも平行在来線が貴重な足って、どれほど貴重なの？貨物の大動脈ってホント？ということをしっかり論じて反対しているのをろくに見たことがない。
ストロー、地域の発展の否定etc、反対に都合のいい負の側面だけを取り上げる反対論に説得力がどれほどあるのかということですよ。
平行在来線の経営分離は、最初に出てきたときの経緯はともかく、今は公的負担縮小のためですし、それを地元が受け入れることが建設の前提ですから、第三者が理由に取り上げるのはどうかと思いますし。
Posted by: 砂兎 | Aug 01, 2009 12:07 PM
こういうのって、投下する費用と得られる成果のバランスに関する問題だと思うのです。新幹線の場合、投下する費用が大きいだけに、「無駄遣い」といわれやすいってことなのでしょうね。
おカネをかけたなら、それに見合ったリターンがあれば、(常識人なら) 誰も文句はいわないのでしょうけれど。ただ、そのリターンを過大に見積もったり、リスクの部分を過小に見積もったりするのはどうかと、と個人的には思うわけです。
平行在来線の分離については、建設の前提といっても、長崎ルートみたいに地元が嫌がってもめた事例もあります。あれを見ていると、「新幹線は欲しいけど、平行在来線の分離で負担を背負い込むのは嫌なのだ」と思われても仕方ないかも。
貨物についていえば、「大」動脈かどうかはともかく、いったんネットワークをぶった切ると元に戻せないので、どこまで鉄道貨物輸送を盛り立てていくかという国策の問題も絡んできそう。その点、FGT は悪くないソリューションですが、現時点では新幹線側が中途半端ですし、悩ましいところです。
よくあることですけれど、スパッと全員が納得する解決策って、出てこないもんだなあと。
Posted by: 井上@Kojii.net | Aug 02, 2009 09:27 AM