本社の移転
ヤマハみたいな例外はあるものの、日本では名の通った大手企業というと、東京、ないしは首都圏に本社を置く傾向が強いようです。
それと比べると、広い国土でバラバラになっているのがアメリカ。Seattle (WA) から Chicago (IL) に移転した Boeing、その Seattle を未だに本拠地にしている Microsoft、IT 関連企業はカリフォルニアが多いですし、それ以外でも状況は似たり寄ったり。
Lockheed Martin は高級住宅地の Bethesda (MD) に本拠を構えていて、日本でいうと田園調布に本社があるようなもんですけれど、これはどちらかというと例外的かも知れません。
ところが最近、SAIC (Science Applications International Corp.) が San Diego (CA) から McLean (VA) に移転したのに続いて、Northrop Grumman も「2011 年に DC 周辺のどこかに移転する」と発表。いずれも「カスタマーである政府機関に近いところに移転する」と説明しています。
近くにいるから仕事をとれるってものではないでしょうが、何か、そうさせるような状況の変化があったのか、国防予算の頭打ち傾向を睨んだものなのか。ちょっと気になる動きです。
Comments
州ごとに違う税法とか、訴訟の勝ち負けの歴史とか、そういうメリットを勘案する余地が、日本では無いですからね。
http://www.nucba.ac.jp/cic/pdf/njeis482/19MATUDA.pdf
Posted by: sionoiri | Jan 05, 2010 12:16 PM
確かに、アメリカだと「デラウェア会社」みたいに、規制が緩い州や税金が安い州に本拠地を構える事例がありますね。
でも、それだけじゃなくて、わざわざ政治・経済の中心に本社を置かないと困る理由が乏しいか、あるいはそうしたがらない土壌があるんじゃないか、と推測しています。みんながみんな、税金が安い州に本拠を置いているわけでもありませんし。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 05, 2010 01:14 PM
逆に、日本じゃ本社を東京（１００歩譲って大阪）以外に置くメリットが、地元の企業です、を誇示する意味しか無いですからね…。
北海道ネタだと、雪印もサッポロビールも本社東京ですし、なんか地元企業で居ると良い事あるように政治で仕向けられないでしょうかね？（ｗ
でも省庁くらいはせめて関東に分散配置して良いと思います。あんな全ての物価が高い所に勤めさせて、都市調整手当を払うのはホント馬鹿馬鹿しいですし。
（でも道州制は、引き受ける根性の有る所が、全国通津浦々全くないので、あと３０年は無理でしょう…）
Posted by: ぼろねこ２ｋ | Jan 05, 2010 06:51 PM
東京に集まる理由て全国から人集めて会議する時一番集まり易いてのも有りますね。東京て会議室貸しの会館多いなあて印象有りますねえ。それで商売成り立つてねえ。
Posted by: 井上さん二人分の重さの男 | Jan 05, 2010 10:11 PM
そういえば、以前にたまたま必要が生じそうになって貸し会議室について調べたら、結構いろいろあるものなんですね。
地方の裁量が増して、「税制を優遇するから企業よ来い」みたいなことを盛大にできると、また事情は違ってくるかと思います。ただし、それをやるには内政のパラダイムシフトが必要ですねぇ。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 06, 2010 12:13 AM
工業団地とかの税制優遇って、全部交付金で国が丸抱えになってるから自治体はビタ一文損しないようになってるそうですわ。それ以外で自治体が税金を優遇しようとしたらたちまち総務省から禁止される構造。むろん、企業の出先末端ではない純本社機能を移転させようなんて企ては真っ先に禁止( ･･)/
Posted by: 緑川だむ | Jan 06, 2010 12:26 AM
そんなことだろうと思ってました。だから、国から地方に税源を移譲して自由裁量の余地を確保できないと、日本でデラウェア会社みたいなのは実現できないでしょうねえ。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 06, 2010 12:28 AM
> 地元企業で居ると良い事あるように
まあ、我が業界は例外中の例外でしょうね。
因みにトヨタ自動車始め、トヨタ系列の自動車部品メーカもことごとく愛知県内に本社を構えています。
まあ、こちらは親会社に沿う形でしょうが、トヨタに言わせれば工場が集中立地している愛知県から本社機能を放すのは考えられないそうで。
Posted by: へぼ担当 | Jan 06, 2010 12:42 AM
> 全部交付金で国が丸抱えになってるから自治体はビタ一文損しないようになってる
それほど楽な構造であれば、これだけ工場誘致に苦労しないのですが。
もちろん税制（主に国税）の面では、国による補助がメインですが、この手の物は税制だけが勝負ではなく、その他の交付金や補助金、その他有形無形の補助がかなり大きなウェイトを占めます。そのため、地方自治体の負担も少なくないところであり、関係者の知恵の絞りどころでもあります。
Posted by: へぼ担当 | Jan 06, 2010 12:49 AM
そういえば、固定資産税は地方税だから、固定資産税を減免するとかいう話になると、地方自治体側の話になるんでしょうか、これは。
確か、ローカル線を維持する際に固定資産税の減免とかいう話が出るケースがあったような。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 06, 2010 02:14 PM
堺屋太一曰くの昭和16年体制の遺物ですね。今日の日記に書きます
Posted by: 憑かれた大学隠棲 | Jan 06, 2010 02:20 PM
単純に出張費の節約とレスポンスの改善では？
うちも実務部隊は防衛省から歩いていけるところにビル借りてます。
Posted by: 金珍宝 | Jan 06, 2010 04:14 PM
まあ、よその国を見て「いいなあいいなあ」と言うのは勝手だけど、文化の違いと化いろいろあるんだし、日本は日本にしかなれないんだよなあ。
Posted by: あかさたな | Jan 06, 2010 05:34 PM
>出張費の節約とレスポンスの改善では？
それは筋が通る理屈なんですけれど、それならなんでいまさら、というのが不思議だったのです。
>日本は日本にしかなれないんだよなあ
ごもっとも。ただ、地方分権とか地方の振興とかいうのであれば、案外と、こんなところから手をつけてみてもいいんじゃないかなあと思ったのです。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 06, 2010 06:44 PM
逆に言うと、在浜松の東証一部上場企業はなんで国際空港がない（なかった）のに本社を浜松市に置くことにこだわっているのでしょうか。現に本田技研は早いうちに本社を浜松市から東京に移転したし。トヨタ系企業が西三河・名古屋に本社を置くのも何でって気がするけど、雇用面などでメリットがあったのでしょうね。高度成長期は労働力不足で人材の囲い込みをする必要があったし、バブル期は日系ブラジル人を呼んで住ませたし。現に愛知県の教育界は管理教育で工場の工員にさせるための教育までしてくれたし。
Posted by: 高橋和司 | Jan 06, 2010 08:42 PM
交通網が東京より不便な地域に進出してもらうのに「法人税が安い」程度でどれだけ遡及力があるのでしょう。企業活動に必要な電力、水道料金の優遇までやっても来てもらえないのが実態です。
人や物の移動に便利な交通機関が欲しいというと、今度は「ストロー効果がどうたら」とか「無駄ななんちゃら」とか言われるのが現実ですしね。
Posted by: 砂兎 | Jan 06, 2010 08:56 PM
実際物価なんて東京は相当高いわけで、他方、人件費の安さを理由に、地方に進出した例なんていくらでもあるわけですからね。
Posted by: あかさたな | Jan 06, 2010 09:00 PM
やはり役所との交渉問題、経営者の勲章ねだりの問題と並んで、交通機関の問題が大きいでしょう。
アメリカだとプライベートジェットとハブ空港制なので、国土のどこに本社があっても、会議に集まる時間コストは同じ。純粋に距離に移動時間が比例する。
（デンバーとかダラスとかの内陸のハブ空港の都市だと、やや便利かも）
Posted by: 東雲 | Jan 06, 2010 09:55 PM
こうやって考えてみると、税制・インフラ・人手・交通機関と、さまざまな要素が組み合わさって初めて、「地方に本社を構えられる体制」ができるってことなのでしょうね。
ヤマハの場合、浜松から新幹線でひょいと東京に出られるのが大きいかも。「こだま」でも 2 時間かそこらで済むわけですし。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 06, 2010 10:53 PM
>> 高橋和司さん
>トヨタ系企業が西三河・名古屋に本社を置くのも何でって気がするけど
ご指摘の内容にはいちいち疑義や事実誤認等がありますが、それについて指摘した方がよいでしょうか？少なくとも地元民（私個人、当該愛知県西三河地方出身ですが）から見れば、実情にそぐわない「相当部分、的外れのご意見」としか言いようがないのですが。
結局は井上さんのご指摘の通り「税制・インフラ・人手・交通機関と、さまざまな要素が組み合わさって」現状に至っている物と考えます。何も東京ばかりがメリットがあるわけでも無し、地方は地方なりのデメリットもあり、その点は見栄を除けば私企業の場合、天秤に掛けていると愚考します。
Posted by: へぼ担当 | Jan 07, 2010 01:18 AM
>税制・インフラ・人手・交通機関と、さまざまな要素が組み合わさって初めて、
>「地方に本社を構えられる体制」ができる
逆もまたしかりでしょうねえ。堺屋太一が唱える戦時体制のごり押しだけで東京に一極集中がされるとは思えませんし。
だったら、なんで官と距離を置くイメージのあるIT企業が東京に集中している（はてなくらいでしょ？地方にあるの）理由が分かりません。
Posted by: あかさたな | Jan 07, 2010 10:33 AM
>IT企業
それはおそらく、通信インフラやデータセンターの所在、それと人集めをしやすいからでしょう。
そういう見地から考えると、業種によっても最適な条件は違ってくるということですね。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 07, 2010 12:23 PM
ベンチャーは何か面白そうなことを求めて東京に集まった変人が作ったわけですし、ユー子やメー子なんかは親会社や取引先の通信・データ処理関連の本社機能のあるところからスピンアウトですから本社のあるところ。外資系や独立系もやはり取引先の意志決定がどこにあるかでしょう。地方にあるのは地場の会社だけなんですな。場所も単純労働の人件費もいらないとなれば、東京以外に本拠を置く理由がありません。
そっから先で都内のどこに本部があるのか、というのは個性が出て面白そうですね。都心の最新鋭のビルの数フロア、というのもあれば、逆に郊外にまったりというのも。MSの笹塚・調布というのは面白いですね。
Posted by: 憑かれた大学隠棲 | Jan 07, 2010 06:39 PM
高橋殿並びにへぼ担当殿の議論で思い出したんですが、トヨタって地元以外では文系就職では結構な不人気企業だったんだそうですね。せっかく東京の大学を出ておきながらなんで名古屋くんだりまで、という話。逆に日産やホンダは東京で就職、という意味では人気だったとか。その辺で東京が人材を吸い上げすぎという指摘はそうですね。
部品会社に関しては東京に置くべきような対メディアとか対海外の部門は親会社や取引先の完成品メーカーまかせだからでしょうね。
Posted by: 憑かれた大学隠棲 | Jan 07, 2010 06:56 PM
でも、MSKK も最近になって、大手町に新しい拠点を作ってるんですよね。製品のデモや検証はやはり、お客に近いところで、ということみたいです。だから、営業やマーケはサザンタワーですし。
その点、開発やサポートはどこにいても仕事ができるので、郊外に追いやられるようです (え
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 07, 2010 10:41 PM
大学隠棲さんのブログでも書いたのだけど、「東京は日本のほぼ中心にあるから」説はどうでしょう？
実際、米国の首都は東の端だし、鹿児島が首都ならここまで一極集中が進んでいたか判らないですから、ある程度の説得力があるとは思います。
もっとも韓国は北の端なのに人口の半分が集中していますけど。
Posted by: あかさたな | Jan 08, 2010 07:28 AM
地理的な位置関係がまったく無関係ということはないでしょうけれど、地形とか交通網とか、あるいは過去の歴史的・政治的行きがかりといった要素も絡んでくるので、単に位置「だけ」では決まらないんじゃないかと。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 08, 2010 08:57 AM
＞東京は日本のほぼ中心にあるから
と
＞過去の歴史的・政治的行きがかり
いや、無人の荒野だったからだと思いますよ。
仁徳天皇陵を見に行ってみて、関西って二千年分のシガラミが鬱積していて、それに応対する社会的なコストが馬鹿にならないなぁと感じ入りましたよ。考古学的な何かではなくてね。
ゲゼルシャフトとゲマインシャフトで、説明した方が楽な気がします。
東京にくれば人生がリセットされます。そういう土地が、他にあるとしたら、札幌（でも、寒い）。
大陸に憧れると、難波に都を置いたりする。でも、大陸に手痛い思いをすると奈良や京・近江に引きこもる。秀吉が交易を目指して大阪に出てきたが、文禄の役で手痛い思いをした後の残務処理の江戸の名残が東京で、アジアと交易するなら大阪の地の利もありましょうが、戦後40年、朝鮮＝ベトナム＝人民大革命と大陸が閉じていた事もあって相対的に関西が漸減し、米国に近い東京の方が伸びていたと思っていた時期がありましたが。
Posted by: sionoiri | Jan 08, 2010 11:01 AM
＞へぼ担当さま
＞ご指摘の内容にはいちいち疑義や事実誤認等があります
そうでしたならば、是非ご指導ご鞭撻頂きたく存じます。
但しここでご教授なされるのがいいかどうか判断しかねますので、管理主様の不許可が出た場合には12日までに議論を移動するＵＲＬをコメ欄で書き込みますので、それまでお待ち下さい。
＞sionoiri様
確かに対米戦争をする訳でなければ東京（現首都圏）はいちばん守りやすい場所ですね（但し、海洋＝ハイウェイ論を唱える中川八洋は除く）。あと、大圏ルートを辿ると日米間航空路で日本側の最初の大国際空港は新千歳なので、米系企業の日本本社が（航空路込みで）札幌市内か新千歳の臨空都市に移転するというアイデアはいかがでしょうか。
Posted by: 高橋和司 | Jan 08, 2010 01:10 PM
私にとっても勉強になりますから、どんどんやっちゃってください :-)
この件に限りませんけれど、自分が気付かなかった着眼点がいろいろ出てくるのはありがたいことです。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 08, 2010 01:25 PM
札幌から肝心の日本国内への航空便を数えれば分かりますが、日本国内に拠点を置くのに、日本国内の移動が不便な場所を選んでも仕方ないと思いますけど。
ハブ空港というとたいてい地方(福岡とか札幌)空港がハブになればいいという意見を目にしますが、日本国内から東京、大阪以外へまともな便数飛ばせる都市がどれほどあるのか考えれば、東京や大阪以外に拠点になりえる都市があるとも思えないんですよね。
国内線と国際線の乗り継ぎ利用を考慮しないのならば話は別ですけど。
Posted by: 砂兎 | Jan 08, 2010 03:22 PM
＞砂兎さま
いや、ですから、デルタなりユナイテッドなりの米国内→新千歳→日本国内のハブ空港にして、と考えたのですが、そのために米系航空会社か日系航空会社が今の幹線便とは別に新千歳⇔地方空港便を計画的に充実させようと。私は人為的に地方分権を達成するなら最低このくらいのパラダイムシフトをわざと起こすべきだと思います。
あとは（これは兵頭二十八氏をパクったのだが）東京で制作されたテレビ番組を関東広域圏以外では放送させないとか……。
私は現在の日本は仏伊と産油国以外相手にはほとんど貿易黒字を計上している上に最近は資本黒字も計上しているので、交通サービスくらい（あくまで平時に関しては、ですよ）もっと赤字を計上してもいい位の考えを持っていますので、場合によっては日本の西のハブポートは仁川・東のハブポートは新千歳となっても構わないのではないか、と思っています。現実的には膨大な国内線需要で日系航空会社は生きていくことはできるわけですし。
確かに「ハブ空港」理論を採用しない航空会社も多いしそんなにいいものかというのは読んでいて理解しましたが、米系航空会社と韓国系航空会社は「ハブ空港」理論の王者のような路線網を作り上げていますし。
Posted by: 高橋和司 | Jan 08, 2010 04:08 PM
結局は本社機能の中でも対外的な機能を東京に置くとして、それ以外の本社機能を対外機能とリンクするために東京本社に集約するのか、あるいは間接部門の経費削減のために地方都市にある生産拠点側に置くのかって問題ですよね。まあ大阪が首都になっていればやはり本社は京阪神に集中したと思いますが、開発できる平地が少ないので大変なことになったとは思いますがｗ
大阪における企業の本社機能-企業の本社機能に関するアンケート調査結果報告書
http://www.pref.osaka.jp/attach/1949/00004343/0388-zen.pdf
本社ビル偏差値ランキング
http://www.unkar.org/read/money6.2ch.net/recruit/1215001592
>自分が気付かなかった着眼点がいろいろ出てくるのはありがたいことです。
はてなサヨクに足りないもの（ｒｙ
Posted by: 憑かれた大学隠棲 | Jan 08, 2010 04:13 PM
そういえば、朝毎讀といった新聞社は「東京本社」「大阪本社」「西部本社」なんて感じで複数の「本社」が並んでいますね。もっとも、内部的なプライオリティの違いはあるかも知れませんけれど。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 08, 2010 07:26 PM
つらつら調べて、ビッックリしたこと。
人口
大阪市は昭和15年が頂点
大阪建設史夜話
「わが国大都市の人口は戦争によって激減したが，戦後，６大都市のうち大阪市以外では，昭和30年には戦前の昭和15年の人口を回復しているにもかかわらず，大阪市においては，戦後最高人口の昭和40年でさえなお戦前より10万人少ない。この原因は，大阪では裏長屋に住む借家人世帯が多かったが，その区域が空襲で壊滅し，一方，借地借家法・地代家賃統制令によって地主が貸家経営をやめ借家人が復帰できなくなったことなど，以下の内容について述べる。人口調査の重要性，戦災都市の人口の復元と大阪の特異性，大阪の旧三郷時代からの建築，戦後の人口減は建築様式の激変から，建築様式を激変せしめた原因。」
北海道は終戦の年に人口日本一
http://pucchi.net/hokkaido/geo/population02.php
黒いダイヤは本当に地域を支えていたんだなぁ。それを言い出したら、幕末明治の越後のコメが一番だったろうけど。
金融と製薬という規制業界を大阪においておくには、規制当局などの大阪設置が望ましい。
http://ci.nii.ac.jp/naid/40016663247/en/
「バイオクラスター阻害要因はPMDA」
年金積立金管理運用独立行政法人が横浜って何？大証の隣で運用する方が良からずって思ったけど、この件はペンディングになっている。
http://www.gpif.go.jp/soshiki/pdf/20080924_iten.pdf
横浜は横浜で、みなとみらいに、みんな吸い取られてしまって、関内も伊勢佐木町も立ち枯れて、元町も危うい。
Posted by: sionoiri | Jan 08, 2010 07:36 PM
>越後のコメ
今は生産高日本一は北海道ですよね。
江戸時代は東北共々量はともかく質の面では評価低かった様ですね。
北越雪譜を鈴木牧之が書いた事には魚沼のコシヒカリがどうたらこうたらは無いですからねえ。(確かハイキングウォーキングの「卑弥呼様～！」の方が生まれた頃位かと)
北海道の米生産については田沼時代に調査して当時でも580万石収穫出来るとの試算有ったとか(･ω･)ﾉ
Posted by: 井上さん二人分の重さの男 | Jan 08, 2010 09:13 PM
政策ひとつで人や企業の動きに大きな影響が出た話、他にも何かあったような… なぜか思い出せないのですが。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 08, 2010 11:44 PM
>ハブ空港
アシアナとかKEとか沢山地方路線飛ばしているけど本当にペイしてるのでしょうかねえ？
長距離線への乗り継ぎ客目当てという話だけど、乗り継ぎ客はたかだか300万人くらい（福岡の国際線くらい）だし、地方客は殆ど客単価が低いお客さんだと思うのですけど、それでペイできるくらい韓国の会社は相当な低コストなのか、それとも韓国政府からも補助金が出ているのかな？
Posted by: あかさたな | Jan 09, 2010 11:32 AM
突き詰めると、ハブ空港でもマムシ空港でも企業の本社でも工場でもいいから、人やモノがいっぱい動いて、おカネがいっぱい落ちてくれれば勝利、ってことですよね、多分。
そこのところを忘れて、ハブ空港にするのが目的になっちゃったりすると、それは多分、脱線なのです。
Posted by: 井上@Kojii.net | Jan 09, 2010 01:12 PM
>> 高橋和司さん
では、井上さんの許可も出ましたので、出来る限り簡単に（と言いつつ長くなりましたが）。
> 雇用面などでメリットがあった
基本的には自動車産業の特殊性（集中立地が有利な場合が多い）に起因する、工場の立地状態が大きかったもの（ただし過去形）と私個人は考えています。ご指摘の点に対する事実は以下の通りです。
> 高度成長期は労働力不足で人材の囲い込みをする必要があった
当時の愛知県西三河地方では「人材の囲い込み」が出来るほど、労働力に余裕のある状態ではありませんでした。これは高度成長期、東京などで地方から若年労働層を呼び寄せ発展してきたことと同じです。
当時の愛知県西三河地方でも地元に元々住んでいる方は、兼業農家化による集約ぐらいしか効果がなく、地元にある家業や地場産業を継ぐことの方が優先されました（元々それなりに地元で食べていける程度の産業はありました）。そのため、必要とされる人材は全国各地、特に東北や九州から集めることとなりました。
その様子はすさまじく、ベビーブーム世代の私個人も通った地元小学校では、ご両親が地元出身の方は１割以下、７割を東北・九州地方から、残りはその他全国各地からという状況であり、小学校の生徒数も私個人が入学した頃には600名足らずだったのが、卒業時には1800名と日本国内でも最大級にまでふくれあがったところです。
以上より「人材の囲い込み」というのは「東京（関東）で広く一般に見受けられた現象」と全く同じであり、当時の愛知県西三河地方「特有」の事象との指摘は完全に失当となります。
> バブル期は日系ブラジル人を呼んで
こちらも他の自動車産業その他の事象と全く同じで、日産、ホンダ、マツダ、スバルその他各自動車産業立地地域で特によく見受けられたものです。まあ、トヨタの場合、その集積度はほかの自動車メーカーの比ではありませんので、それが目立っただけのお話であり、トヨタ特有の事象との指摘は失当です。
> 本田技研は早いうちに本社を浜松市から東京に移転した
これは各社の工場立地戦略にも起因しますし、元々の企業の成り立ち（元々どこにあった企業なのか）にも依ります。ホンダの場合、自動車もさることながら、二輪車（バイク）の輸出もあり、早くから海外進出も果たしていた指向性から、早いうちに本社を移転させたとみるべきでしょう。
そして、本社移転後は関東圏に大規模な自動車工場
（埼玉県狭山市のHonda埼玉製作所が典型例；子会社設置ではないことに注意。なお埼玉県寄居町の寄居新工場は稼働が遅れる予定）
を立地させるなど、他のメーカーに比べ工場の分散配置に努めていることを指摘できます。
> 愛知県の教育界は管理教育で工場の工員にさせるための教育まで
巷間、教育界の半可通の方ではよく言われることですが、実際に中学校教育にて管理教育を受けた当事者であり、その歴史を実体験で知る者にとってみると「全くの失当」としか言いようがありません。
第一、管理教育が行われた期間は1970～80年代と言われますが、本格的に愛知県内で始まったのは1970年代の末期からであり、全盛期は1980年代前半。早くも1980年代後半にはその弊害が社会問題化して、1990年代にはほとんど崩壊状態にありました。つまり、その間に卒業した児童・生徒が就職を決める際にはバブル期前後となっており、世代的に工員養成との役割を果たした、とは言い難いところです。
第二に、その初期導入理由も他県同様「学園紛争対策」が主であり、結果として「工場勤務向けの従順な児童・生徒」を輩出したと指摘されても、それが主目的になることはなく、ほとんどが排外保守的な愛知県内の特殊な教育界内部事情によるものと言えます。
その論拠として、愛知県内での管理教育は県内で広く行われており、加えて愛知県の管理教育実施校の代名詞として悪名高い県立東郷高等学校（1968年創立）、愛知県立天白高等学校、愛知県立豊明高等学校ともに、豊田市他愛知県西三河地方からの通学は学区制度他から事実上不可能でした。
以上、いずれの意味においても、上記の指摘は「完全に失当」以外の何物でもありません。
まあ、おまけ話で、それにインスパイヤ（笑）された、岡崎市内での中学校教育の行き過ぎた事例がありましたが、これは全く別次元のお話です。
以上、あげられたお話はすべて「失当」であることが指摘できます。
おおらかな意見交換は必要と考えます。しかし、少々調べればすぐに判明する事実に即しない論評は不適切でしょうし、我々地元民からすれば間違った不名誉な一地方へのラベリング行為は、当該地方への一方的な侮辱とも受け取られかねず、最大限に避けるべきものと愚考します。
個人的な感想として、正確な論評なら悪評でも受け入れますが、当該論評は「いずれの点においても全くの失当」であり、感情は表に出したくありませんが、正直なところ「非常に不愉快」であったことを明記しておきます。
以上、ご参考まで。
Posted by: へぼ担当 | Jan 10, 2010 03:27 AM
> 突き詰めると
仰る通りかと考えます。
空港にしても企業誘致にしても、それにより利便性が高まり、経済が活発化するなどの目的（結果）が重要なのであって、手段と目的が入れ替わったような前のめりの姿勢は避けるべきだと考えます。
ぶっちゃけ空港にしても、乗り継ぎが必要でもかまわないから、有効な時間帯に搭乗できることが何よりも重要であり、国際線・国内線ともそのような時間帯は限られることから、如何にうまく捌くか、という点が重要と考えます。
特に国際線の場合、有効な時間枠が目的地によってごく限られた狭い時間帯となりますので、国内外を問わず便利で安価な便を確保することの方が重要でしょう。
Posted by: へぼ担当 | Jan 10, 2010 03:42 AM
> アシアナとかKEとか沢山地方路線飛ばしているけど
知り合いに聞いてみますと、意外にペイしているそうで。
低コスト体質というのもありますが、日本人だけではなく韓国人観光客も含めて、B.737クラスでちょうど採算分岐点を確保できる、ぎりぎりの程度の集客は出来ているようです。（注意が必要なのは当然日本人観光客だけでは足りず、ある程度の韓国人客が期待できなければ運行しないこと。）
逆にそうでなければ、日系航空会社のように地方自治体に恩義も義理もありませんので、さっさと見切りをつけて減便したり、撤退していますので。
ただ、最近「搭乗率保証」という税金支出に目を向け、リスクが低い儲け話としての運行も考えているようです。
Posted by: へぼ担当 | Jan 10, 2010 04:06 AM
韓国便の地方路線って典型的な合成の誤謬（ミクロでは正しい施策だが、マクロでは誤った施策のこと）ですよねえ。
国際線の欲しい日本側と、ハブ機能を強化したい韓国側の利害が見事に一致しているわけですから。
もっとも、日本にどんなに立派なハブ空港にふさわしいインフラを作ったとしても、日系の航空会社が高コスト体質の上にやる気もないのが最大の問題だと思うのですけどねえ。今はまるで、日本じゃなく東京が東京の需要を満たすためだけの航空会社って風情ですし。
インフラさえ作れば物事が解決するというのは普段唾棄している土建屋発想とか技術偏重思想じゃないかと思うんですけどねえ。
Posted by: あかさたな | Jan 10, 2010 09:24 AM
じゃあ東葛の管理教育はどこに人材を供給していたのか疑惑、ということで。愛知に比べて明確に人材供給する先はありませんわな。比較的自由な教育を受けて東京に出てきた情報量の多い人にとっては、愛知県の管理教育というのは一つのパッケージングされたネタとして消費される「ディストピア」なんですよね。だから諸々の実際の事象は捨象される、と。
Posted by: 憑かれた大学隠棲 | Jan 10, 2010 02:02 PM
日本の自由化って電力・通信・航空も含めて、大手にプライスキャップを填めたり本気を出させたりするための「かませ犬」型自由化なんですよね。そこで新規の需要を生み出してピラミッド構造の価格体制を構築するようにはなってないのです。たとえば航空の場合、一番需要のある太平洋ベルト地帯には新幹線が、いつでも同じ運賃で合理的な運営を行うLCCとして存在しているわけですし、東京～地方路線なんかも地場資本の新規参入組が大手のダンピングで速攻で崩壊する有様。アメリカ的な規制緩和の「成功」があったのはツアーバスぐらいでしょうか。
そもそも羽田のスロットが余ってないし、需要地でスロットに余裕のある空港がないんじゃどうしようもないですね。羽田に余裕があれば地方空港ももっと活性化するんでしょうけど。
Posted by: 憑かれた大学隠棲 | Jan 10, 2010 02:12 PM
> 「ディストピア」
確かにネタにされる実感はありますね。やられる本人にとっては、たまった物ではないのですが、人の不幸は蜜の味というのか（大汗）。
では愛知県内の実際はといえば、中学校では各市町村単位で、高校では各校単位で大幅に事情が異なりました。
私個人の場合は中学でギリギリやられ、高校で自由な学園生活を謳歌した組ですが、その反対は年頃もあって非常に辛かったようで、必要以上にディストピアを実感した人間も居たようです。
因みに中学時代にはっきり言われたのは、以下の通り。
「自由を謳歌したかったら、そのような学校（目処：上位10%以内）に進学せよ、ただし、望んだとしても入学できるかどうかは別問題だが。」
そのため、私個人は管理教育をネタとして笑い飛ばせますし、その辛さ・無意味さと、その反対の自由と自己管理・自己責任の大切さを痛感しているところです。
しかし、同時にこれに複雑な、屈折した思いを持っている人間も知っているだけに、非常にナイーブな問題であると認識しており、無責任で無根拠な一律な決めつけには内心で激しい反発を覚えるところです。
Posted by: へぼ担当 | Jan 10, 2010 02:39 PM
> アメリカ的な規制緩和の「成功」があったのはツアーバスぐらい
大都市側の消費者側の実感はどうか分かりませんが、地方在住者にとっては逆に厳しい方向だったと考えています。というのはツアーバスの場合、以下の弊害があるためです。
１．定期運行の必要性がない。；つまり不採算ならあっさり切られて他の路線に回される。
２．確かに運賃は安いが既存の定期高速バスに比べて劇的に安いわけではない（繁忙期など場合によっては高い場合も）。そして、中間マージンを必ず旅行会社が取り、損をしない構造となっているため、コストダウンのしわ寄せは受託運行バス会社に及び、安全定時運行の問題やワーキング・プア真っ青の状態となる傾向が強い。；NHKの番組などの影響で「ウィラー逝って良し」と良く言われるのはそのため。
３．採算性の良いところばかり食い散らかすため、既存の定期高速バスへの影響は避けられない。そのために路線廃止になったケースまでは聞いたことがないが、地方路線の赤字分補填能力に低下を来たし、地方のローカルバス路線維持が厳しくなった。；実際に規制緩和後に減便・廃止となった地方ローカル路線は多い。
４．個人的な実感として「安かろう悪かろうが激しすぎ・高い方は快適だがその運賃、利便性は定期に勝る物ではない」。；実際にリピーターは極めて限られた層に限られ、広く一般の足としては全く向いていない。
まあ、規制緩和には必ず光と陰の部分が同居しますが、ツアーバスの場合、タクシーの台数制限緩和問題と同様の問題が発生しており、現在のツアーバス会社全盛の状況は長く続かないのでは、と考えています。そして、考えたくもありませんが多数の犠牲者が出るような事故が発生し、その原因として現在のツアーバス運行が抱える問題が矢面に立った場合、急速にその勢いを失いかねない危険な綱渡り状態であると考えます。
Posted by: へぼ担当 | Jan 10, 2010 03:04 PM
＞へぼ担当さま
Resが遅れて申し訳ありませんでした。愛知県の教育事情についてはあの駄文を書いた後で、愛知県出身者による管理教育について書かれた（本題は大学入試制度ですが）新書を読みまして
中学生の一割が必ず高校に行けない制度設定→校内暴力発生→管理教育
という流れが愛知県にあったことを遅ればせながら理解することができました（その書名を明示できないのは、現在私のネット環境が自宅内で接続できないことによります）。
へぼ担当さまとその新書には、愛知県の管理教育に関する幻想を解いて頂いて、誠に感謝しております。もし、へぼ担当さまが面前にいらっしゃいましたら私は平身低頭で土下座しなければならないことと思います。
P.S.
ところでブラジル人問題ですが、なぜ北関東の一部（茨城県常総市と群馬県邑楽郡大泉町）以外は東海四県に集中しているのでしょうかね？単なる工業化の問題なら、もっと北関東にも多くのブラジル人がいてしかるべきな気がするのですが……
Posted by: 高橋和司 | Jan 20, 2010 09:44 PM